CATL ma 39,9 proc. światowego rynku baterii do aut. BYD i LG tracą dystans
· Redakcja evoto
Światowe dostawy baterii do elektryków i hybryd urosły w pierwszym półroczu 2026 r. o 20 proc. CATL rośnie szybciej niż rynek i ma już 39,9 proc. udziału, a BYD i LG Energy Solution tracą dystans.
W pierwszym półroczu 2026 r. do samochodów elektrycznych, hybryd plug-in i zwykłych hybryd na całym świecie trafiły akumulatory o łącznej pojemności 608,5 GWh, o 20 proc. więcej niż rok wcześniej. Prawie 40 proc. z tego dostarczył chiński CATL. Dane pochodzą z koreańskiej firmy analitycznej SNE Research, a nowsze zestawienie za siedem miesięcy pokazuje, że przewaga lidera się utrzymuje.
Liczby za pierwsze półrocze
CATL zainstalował w tym czasie 242,7 GWh baterii, o 25,3 proc. więcej niż przed rokiem, i podniósł udział w rynku z 38,2 do 39,9 proc. Rośnie więc szybciej niż cały rynek. Drugi BYD dostarczył 87,7 GWh i praktycznie stoi w miejscu (plus 1,6 proc.), a jego udział wynosi 14,4 proc. Razem dwie chińskie firmy kontrolują 54,3 proc. światowych dostaw.
Trzecie miejsce zajmuje LG Energy Solution z 52,6 GWh. Koreańczycy urośli o 8,4 proc., czyli wolniej od rynku, więc ich udział spadł z 9,6 do 8,6 proc. W pierwszej dziesiątce jest siedmiu producentów z Chin, dwóch z Korei Południowej i jeden z Japonii (Panasonic).
Jedna uwaga do interpretacji: 40 proc. dotyczy pojemności w gigawatogodzinach, nie liczby samochodów. Duży elektryczny SUV zużywa kilka razy więcej ogniw niż hybryda, więc udziału CATL nie da się przełożyć na odsetek aut jeżdżących na jego bateriach.
Stan po lipcu
Dane za styczeń–lipiec, opublikowane przez SNE Research na początku września, potwierdzają trend. Rynek urósł do 725,2 GWh (plus 20,4 proc.), CATL ma 289,6 GWh i nadal 39,9 proc. udziału, BYD 14,7 proc., a LG Energy Solution 8,3 proc. Siedmiu chińskich producentów z pierwszej dziesiątki kontroluje łącznie 72,8 proc. światowych dostaw. Najszybciej rosną mniejsi gracze z Chin: Gotion o 44,2 proc., EVE Energy o 53,1 proc., a SK On jako jedyny w czołówce zanotował spadek, o 9,8 proc.
Co z tego wynika dla kupującego w Polsce
Najbardziej bezpośredni polski wątek to LG Energy Solution, które produkuje ogniwa w fabryce pod Wrocławiem. Słabnący udział Koreańczyków oznacza, że europejscy producenci aut coraz częściej kupują baterie od firm z Chin albo w zakładach, które chińskie firmy budują w Europie. CATL ma już fabrykę w Niemczech, a kolejne powstają na Węgrzech i w Hiszpanii.
Dla kierowcy skala CATL przekłada się głównie na koszt baterii, najdroższego elementu elektryka. Największe moce przerobowe Chińczycy mają w ogniwach LFP (tańszej i trwalszej chemii, choć cięższej od NMC), które trafiają dziś do większości tańszych modeli. Przykładem jest BYD Dolphin Surf, w naszym katalogu od 82 700 zł (cena z 3 września 2026 r.), z bateriami Blade własnej produkcji BYD. Które ogniwa lepiej pasują do Twojego stylu jazdy, porównujemy w poradniku LFP czy NMC, a szerzej o kierunkach rozwoju chemii piszemy w analizie dokąd idą chemie ogniw.
Druga strona medalu to zależność. Gdy ponad połowa światowych dostaw przechodzi przez dwie firmy z jednego kraju, każda zmiana ceł albo zakłócenie w łańcuchu dostaw uderza w ceny i terminy odbioru aut także w Polsce.
Zdaniem redakcji nie należy liczyć na szybkie odrobienie strat przez producentów spoza Chin: CATL rośnie szybciej niż cały rynek, a pięciu mniejszych chińskich rywali rośnie jeszcze szybciej. Dla kupującego to raczej dobra wiadomość cenowa na najbliższe lata, pod warunkiem że polityka handlowa UE nie odetnie tego źródła.
Źródła: electrive, CnEVPost / SNE Research