ACEA chce odroczenia reguł dla baterii w handlu UE–Wielka Brytania. W grze 1,47 mld euro ceł
· Redakcja evoto
Od 2027 r. elektryki wożone między Unią a Wielką Brytanią mają spełniać ostrzejsze wymogi co do pochodzenia baterii. ACEA chce przesunięcia do końca 2029 r., bo inaczej 426 tys. aut zapłaciłoby 10 proc. cła, razem 1,47 mld euro.
Europejskie stowarzyszenie producentów samochodów ACEA prosi Brukselę o przesunięcie na koniec 2029 r. ostrzejszych wymogów dotyczących baterii w handlu elektrykami między Unią a Wielką Brytanią. Według wyliczeń stowarzyszenia same cła za 2027 r. wyniosłyby 1,47 mld euro, czyli ok. 6,4 mld zł po kursie NBP z 22 września. List z 16 września trafił m.in. do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen i szefa Rady Europejskiej António Costy.
Skąd się bierze 10 proc. cła
Umowa handlowa zawarta po brexicie pozwala wozić auta przez kanał La Manche bez cła, ale tylko wtedy, gdy spełniają reguły pochodzenia, czyli dowód, że odpowiednio duża część wartości powstała w UE lub w Wielkiej Brytanii. Przy elektrykach chodzi głównie o akumulator. Łagodniejsze zasady przejściowe już raz przedłużono: w 2023 r. obie strony zgodziły się utrzymać je do końca 2026 r.
Od 2027 r. baterie mają spełniać wyższe progi lokalnej produkcji ogniw i materiałów. ACEA szacuje, że w 2027 r. z Unii do Wielkiej Brytanii pojedzie ok. 520 tys. elektrycznych aut osobowych i dostawczych o wartości 17,9 mld euro (ok. 78 mld zł). Aż 426 tys. z nich, czyli 82 proc., nie spełniłoby nowych wymogów i dostałoby 10-procentowe cło. Średnio daje to ok. 3,5 tys. euro na auto, czyli ok. 15 tys. zł (szacunek redakcji evoto: 1,47 mld euro podzielone przez 426 tys. aut, przeliczone po kursie NBP z 22 września).
Co proponują producenci
Stowarzyszenie chce rozłożyć zaostrzenie na trzy etapy. Do końca 2029 r. akumulator złożony w UE lub Wielkiej Brytanii liczyłby się jako lokalny, nawet jeśli ogniwa albo moduły pochodzą z innego kraju. Od 2030 r. lokalne miałyby być ogniwa, a od 2032 r. także aktywne materiały katody, czyli surowce, takie jak lit, nikiel, kobalt i mangan. ACEA podkreśla, że popiera budowę produkcji ogniw w Europie, a spór dotyczy terminu. Nowe inwestycje osiągną pełną moc dopiero za kilka lat.
Producenci nie chcą przesuwać zaostrzenia reguł dla samych samochodów, zaplanowanego na 2027 r. Twierdzą, że te wymogi spełnią. Osobny problem to hybrydy plug-in: według prognoz członków ACEA planowane wymogi dla baterii spełniłoby tylko 2 proc. z nich. Dla autobusów i ciężarówek stowarzyszenie proponuje dłuższe okresy przejściowe, bez konkretnych dat. Do 22 września Komisja nie odpowiedziała publicznie na apel, więc 1 stycznia 2027 r. pozostaje obowiązującym terminem.
Znaczenie dla kupujących w Polsce
Wyliczenia ACEA dotyczą eksportu z Unii na Wyspy, więc polskiego klienta cło bezpośrednio nie dotknie. Te same reguły działają jednak w drugą stronę. Nowy Nissan Leaf, w katalogu evoto od 149 900 zł (cena z 1 lipca 2026 r.), powstaje dla całej Europy w brytyjskim Sunderland. Nie znaleźliśmy informacji, czy jego bateria spełni progi z 2027 r. Jeśli nie, auto dostanie 10-procentowe cło przy wjeździe do Unii.
Pośrednio temat dotyczy każdego kupującego, bo cła podniosłyby koszty producentów, a te zwykle rozkładają się na wszystkie rynki (ocena redakcji evoto). Czym różni się ogniwo od modułu i gotowego pakietu, czyli poziomy, o które toczy się ten spór, wyjaśniamy w poradniku o budowie baterii w elektryku.
Odroczenie jest prawdopodobne, bo Unia już raz przesunęła ten termin z tych samych powodów. Jeśli wybierasz model produkowany w Wielkiej Brytanii z dostawą w 2027 r., poproś dealera o zapisanie ceny w umowie, zanim wyjaśni się sprawa ceł.