Science: złomowanie sprawnej spalinówki dla elektryka obniża emisje w 92 proc. scenariuszy
· Redakcja evoto
Naukowcy z Kalifornii policzyli, kiedy wymiana działającego auta spalinowego na elektryk realnie obniża emisje. Wygrywa w 92 proc. scenariuszy, ale nie przy małym przebiegu i nie przy hybrydzie plug-in.
Dwóch kalifornijskich badaczy, J. Elliott Campbell z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Santa Cruz i Roland Geyer z tej samej uczelni w Santa Barbara, sprawdziło w czasopiśmie *Science*, czy opłaca się klimatowi oddać na złom sprawne auto spalinowe i kupić w jego miejsce elektryk. W 92 proc. przeliczonych scenariuszy wcześniejsza wymiana dała niższe emisje niż jeżdżenie starym autem do końca jego życia.
Co dokładnie policzono
Autorzy porównali dwie ścieżki: dalszą eksploatację działającego samochodu z silnikiem spalinowym oraz jego trwałe wycofanie i zastąpienie autem w pełni elektrycznym. Zmieniali przy tym zużycie paliwa i energii, roczny przebieg, emisje z produkcji baterii, jej wielkość oraz emisyjność sieci energetycznej w różnych regionach USA. Chodziło o to, by nie wybierać jednego, wygodnego dla elektryka przypadku.
Wycofanie spalinówki w pierwszym roku jej życia obniżyło łączne emisje w 16-letnim horyzoncie o 58 proc., jak podaje komunikat UC Santa Barbara. Dla typowego amerykańskiego SUV-a, wycofanego w drugim roku i zasilanego przeciętnym miksem sieci USA, spadek wyniósł 44 proc. W obu przypadkach dług węglowy nowego auta, czyli dodatkowe emisje przy wytwarzaniu baterii i nadwozia, spłacał się po około trzech latach jazdy.
Najwięcej zależało od tego, ile paliwa stare auto jeszcze by spaliło. Zmiana założeń o śladzie węglowym produkcji baterii z 52 do 173 kg CO₂ na kWh pojemności przesuwała wynik tylko o ok. 13 punktów procentowych. Różnice w zużyciu energii przez samo auto ważyły ponad dwa razy więcej.
Kiedy wymiana się nie broni
Badanie wyznacza progi rocznego przebiegu, poniżej których zamiana sprawnego auta nie przynosi korzyści: ok. 7054 km dla samochodów osobowych, 6837 km dla SUV-ów i 10 794 km dla pickupów. Punkt odniesienia w analizie to przeciętne ok. 20 tys. km rocznie. Przewaga elektryka topnieje też, gdy zużywa on więcej niż mniej więcej 30 kWh na 100 km (to wynik dużych, ciężkich aut) i gdy prąd pochodzi z bardzo emisyjnej sieci. Zamiana osobowej hybrydy plug-in na elektryka podniosła emisje o 11 proc., a w przypadku SUV-a PHEV wynik wyszedł mniej więcej na zero.
Campbell mówi wprost, że nawet w skrajnych założeniach elektryk pozostaje oczywistym zwycięzcą.
Wnioski dla kierowcy w Polsce
Badanie liczy emisje dla sieci amerykańskiej. Polski miks energetyczny opiera się w dużej mierze na węglu, więc u nas przewaga elektryka jest mniejsza i szybciej zależy od tego, jak oszczędne auto wybierzemy. Mały, lekki elektryk zużywający kilkanaście kWh na 100 km zostawia duży zapas względem progu 30 kWh; ciężki SUV z dużą baterią mniejszy.
Ze wskazań autorów wynika prosta reguła: wymiana ma sens przy aucie, które dużo jeździ i dużo pali. Samochód stojący w garażu i robiący kilka tysięcy kilometrów rocznie lepiej zostawić w spokoju. Kierowca hybrydy plug-in, która na co dzień jeździ na prądzie, nie ma klimatycznego powodu, by ją teraz oddawać. Różnice między napędami opisujemy w poradniku BEV, PHEV, HEV czy MHEV.
W Polsce nie ma dziś programu, który zachęcałby do złomowania starego auta przy zakupie elektryka. Jeśli państwo kiedyś wróci do dopłat, to badanie daje mocny argument, by premie wiązać z przebiegiem i spalaniem oddawanego auta, a nie tylko z ceną nowego.
To najmocniejsza dotąd odpowiedź na popularny argument, że najbardziej ekologiczne jest auto, które już istnieje. Dla właściciela diesla robiącego 25 tys. km rocznie decyzja o przesiadce broni się klimatycznie od razu; dla emeryta jeżdżącego raz w tygodniu do sklepu już nie.
Źródła: CleanTechnica, UC Santa Barbara