Baterie po 150 tys. km: 16 z 20 modeli trzyma ponad 90 proc. Badanie 500 tys. aut
· Redakcja evoto
Aviloo porównało stan baterii 20 popularnych elektryków na podstawie ponad 500 tys. testów. Po 150 tys. km większość modeli zachowuje ponad 90 proc. pojemności, ale egzemplarze tego samego modelu różnią się nawet o 13,5 proc.
Austriacka firma Aviloo, która zawodowo mierzy stan akumulatorów w używanych elektrykach, opublikowała 2 września 2026 r. pierwszy raport ze swojej bazy ponad 500 tys. testów wykonanych w latach 2022–2026. Porównała 20 popularnych modeli przy przebiegach 50, 100 i 150 tys. km. Po 150 tys. km mediana stanu baterii w 16 modelach nadal wynosi co najmniej 90 proc. pierwotnej pojemności, a w pozostałych czterech mieści się między 85 a 90 proc.
Kto wypadł najlepiej, a kto najsłabiej
Miarą w raporcie jest SOH (State of Health), czyli procent pierwotnej użytecznej pojemności, który bateria wciąż ma. Akumulator z SOH 94 proc. daje w przybliżeniu 94 proc. zasięgu z czasów, gdy auto było nowe. Przy 150 tys. km na czele jest Mercedes EQA z medianą 94 proc., tuż za nim Hyundai Ioniq 5 (93,8 proc.) i BMW i4 (93,6 proc.). Pierwszą piątkę zamykają Hyundai Kona Electric i Volvo XC40 Recharge, oba powyżej 92,7 proc. Przy mniejszym przebiegu, 50 tys. km, prowadzi Ioniq 5 z wynikiem 97,1 proc.
Na końcu tabeli są auta z małymi akumulatorami: Nissan Leaf (86,7 proc.), Mini Cooper SE (87,1 proc.) i Renault Zoe (87,3 proc.). Electrek tłumaczy to prosto. Bateria 40 kWh musi przejść dużo więcej cykli ładowania, żeby pokonać ten sam dystans co pakiet 78 kWh, więc szybciej się zużywa. Mini traci najwięcej w całym zestawieniu, 7 punktów procentowych między 50 a 150 tys. km.
Obie Tesle znalazły się w dolnej części tabeli: Model Y ma 90,3 proc., a Model 3 88,9 proc. przy 150 tys. km. Volkswagen ID.4 z baterią 77 kWh spada z 95,3 proc. przy 50 tys. km do 90,6 proc. przy 150 tys. km.
Średnia to za mało przy zakupie konkretnego auta
Najważniejsza informacja dla kupującego kryje się poza rankingiem. Różnica między najlepszym a najgorszym egzemplarzem tego samego modelu sięga 13,5 proc. SOH. W przypadku Ioniqa 5 rozrzut po 150 tys. km przekracza 12 proc., co według Aviloo przekłada się na ok. 42 km zasięgu na jednym ładowaniu. Dwa auta tego samego modelu z tym samym przebiegiem mogą więc być warte zupełnie inne pieniądze.
Firma zastrzega też, że wskaźnik stanu baterii pokazywany na ekranie auta bywa niewiarygodny, bo każdy producent liczy go po swojemu. Szef Aviloo Marcus Berger podsumowuje to zdaniem: „Nie da się ustalić, gdzie w tym przedziale jest twoje auto, bez niezależnego testu”. Trzeba tu uczciwie zaznaczyć, że firma na takich testach zarabia. Jej pomiar trwa ok. 3 minut i odbywa się przez gniazdo diagnostyczne OBD.
Dla porównania: większość producentów gwarantuje dziś, że po 8 latach lub 160 tys. km bateria zachowa co najmniej 70 proc. pojemności. Mediany wszystkich 20 modeli są przy tym przebiegu wyraźnie powyżej progu gwarancyjnego.
Co to znaczy przy zakupie używanego elektryka w Polsce
Większość modeli z rankingu jeździ po polskich drogach i trafia na rynek wtórny. Część wciąż jest w salonach: Hyundai Ioniq 5 kosztuje od 201 300 zł, BMW i4 od 248 000 zł, a Hyundai Kona Electric od 149 900 zł (ceny z naszego katalogu, aktualizacja od lipca do września 2026 r.). Mercedes-Benz EQA i Renault Zoe są już wycofane, więc kupisz je tylko z drugiej ręki.
Raport nie obejmuje osobnych danych dla Polski, a test Aviloo jest w Europie oferowany głównie przez dealerów i firmy leasingowe. Jak czytać wynik takiego pomiaru i o co pytać sprzedającego, opisujemy w poradniku jak kupić używane auto elektryczne. Mechanizm zużycia akumulatora wyjaśnia tekst o żywotności baterii i wskaźniku SOH.
Raport rozwiewa obawę, że bateria w używanym elektryku to loteria na poziomie modelu. Loterią pozostaje konkretny egzemplarz, dlatego przy aucie z przebiegiem powyżej 100 tys. km niezależny pomiar SOH powinien być warunkiem zakupu, tak samo jak sprawdzenie historii serwisowej.
Źródła: electrive, Electrek, Charged EVs