Hybrydy plug-in emitują w praktyce 6 razy więcej CO2, niż podają testy. Nowe dane UE
· Redakcja evoto
Hybrydy plug-in z 2024 roku emitowały w realnej jeździe średnio 145 g CO2/km, sześć razy więcej niż w oficjalnych testach. Rozjazd rośnie, a producenci chcą zablokować korektę norm zaplanowaną na 2027 rok.
Hybrydy plug-in zarejestrowane w UE w 2024 roku emitowały w realnej jeździe średnio 145 g CO2 na kilometr. W oficjalnych testach wychodziło im 24 g/km, czyli sześć razy mniej. Dane pochodzą z liczników zużycia paliwa zamontowanych fabrycznie w 220 tys. aut, opublikowała je Europejska Agencja Środowiska, a przeanalizowała organizacja Transport & Environment (T&E).
Rozjazd rośnie z roku na rok
Dla aut z rocznika 2023 ta sama analiza pokazała 138 g/km w praktyce wobec 28 g/km na papierze, czyli pięciokrotną różnicę. Rok później oficjalny wynik spadł o 15 proc., a realna emisja wzrosła o 5 proc. Producenci poprawiają więc liczby w homologacji, a kierowcy spalają więcej benzyny niż rok wcześniej.
Od przeciętnego auta spalinowego (169 g/km w 2024 roku) hybryda plug-in była w realnej jeździe czystsza tylko o 14 proc. Rok wcześniej ta przewaga wynosiła 17 proc. Źródłem problemu jest ładowanie. Właściciele podłączają auta do gniazdka rzadziej, niż zakłada procedura WLTP, więc większość kilometrów pokonują na silniku benzynowym.
Na paliwo można to przełożyć orientacyjnie. 145 g CO2 na kilometr odpowiada ok. 6,1 l benzyny na 100 km, a oficjalne 24 g/km to ok. 1 l (szacunek redakcji evoto: przyjęliśmy ok. 2,37 kg CO2 ze spalenia litra benzyny i pominęliśmy prąd z gniazdka). Kto kupuje PHEV-a, licząc na litr na sto, w statystycznym przypadku tankuje sześć razy częściej.
Spór o korektę norm
Unia już zaczęła poprawiać tzw. współczynnik użytkowania, czyli założenie, jaką część trasy PHEV przejeżdża na prądzie. Pierwsza korekta weszła w 2025 roku, kolejna jest zaplanowana na 2027. Stowarzyszenie producentów ACEA domaga się jej odwołania. Według T&E Rada UE ma rozmawiać o tym 12 października, a Parlament Europejski głosować w listopadzie. Szef działu samochodów T&E Lucien Mathieu nazwał hybrydy plug-in jednym z największych „greenwashingowych” trików branży.
Stawka dla rynku jest spora. W pierwszym półroczu 2026 roku PHEV-y miały 9,8 proc. sprzedaży nowych aut w UE, a Komisja Europejska dopuściła ich sprzedaż także po 2035 roku.
Co z tego wynika dla kupujących w Polsce
Niska emisja z homologacji daje hybrydom plug-in konkretne przywileje, np. wyższy limit amortyzacji w firmie dla aut poniżej 50 g CO2/km. Ostrzejszy współczynnik od 2027 roku podniesie oficjalne wyniki nowych modeli i część z tych korzyści może się skurczyć. Przywilejów drogowych PHEV i tak ma mniej, niż się wielu osobom wydaje: buspasy do 1 stycznia 2028 roku są otwarte wyłącznie dla aut w pełni elektrycznych, czyli BEV. Różnice między napędami opisujemy w poradniku BEV, PHEV, HEV czy MHEV?.
Hybryda plug-in ma sens tylko dla kogoś, kto ładuje ją codziennie w domu lub w pracy i zwykle mieści się w zasięgu elektrycznym. Bez gniazdka pod ręką płacisz za dwa napędy, a jeździsz jak zwykłym spalinowym autem, tylko cięższym o baterię.
Źródła: CleanTechnica, Transport & Environment, Electrek