Solid-state: rozliczamy obietnice producentów

11.09.2026 · 9 min czytania · Redakcja evoto

Pięć terminów z rejestru już minęło: cztery niedotrzymane, jeden dotrzymany. Zaczynamy prowadzić stałą tabelę obietnic bateryjnych i sprawdzamy, ile z nich wytrzymuje zderzenie z kalendarzem.

Toyota pierwszy raz obiecała auto z baterią solid-state na 2020 rok. Potem przesunęła termin na 2023, następnie na 2026, a dziś mówi o latach 2027–2028. Cztery daty dla jednej obietnicy to dość, żeby przestać je notować i zacząć rozliczać. Od tego tekstu prowadzimy więc rejestr zapowiedzi bateryjnych i każdą pozycję sprawdzamy, kiedy mija jej termin.

Krótko: w laboratorium i w prototypach drogowych solid-state działa, w salonie go nie ma i przed 2030 rokiem raczej nie będzie. Szef CATL ocenił w czerwcu 2026 dojrzałość tej technologii na 4 w skali do 9 i nie spodziewa się przełomu przed 2030 rokiem. Trudno go posądzić o granie przeciw tej technologii, bo jego firma sama planuje pilotaż ogniw all-solid-state na 2027 rok. Do tego dochodzi cena: ogniwa siarczkowe kosztują dziś w przeliczeniu na kWh od trzech do pięciu razy więcej niż litowo-jonowe.

W naszym katalogu jest 391 wariantów aut sprzedawanych w Polsce i ani jeden nie ma takiej baterii. W słowniku chemii nie ma nawet pustej rubryki, bo wartość dopisujemy dopiero wtedy, gdy pojawia się pierwszy samochód z daną chemią. Jeśli odkładasz zakup do czasu, aż to się zmieni, zacznij od tabeli niżej.

Rejestr obietnic: pięć terminów minęło, dziesięć przed nami

Z tej tabeli nic nie usuwamy. Termin mija, a pozycja zostaje i dostaje ocenę.

Pięć terminów już minęło. Cztery przestrzelili producenci, jednego dotrzymał chiński CATARC. Pięć pozycji to za mało, żeby ogłaszać regułę. Mamy za to podejrzenie, które sprawdzimy przy kolejnych rozliczeniach: dokumenty powstają na czas, a fabryki i auta się spóźniają.

Fizyka w większości rozwiązana, zostały koszty

Fizycy swoje w dużej mierze zrobili. Tak przynajmniej twierdzi CATL, który w październiku 2025 przyznał, że naukowe wyzwania ogniw stałych są w większości rozwiązane. Zostało to, co w motoryzacji zawsze zostaje na koniec, czyli inżynieria, a w niej przede wszystkim koszt. Ogniwo siarczkowe potrzebuje innej linii produkcyjnej, na której pracuje się w kontrolowanej wilgotności. Potrzebuje też materiałów, których łańcuch dostaw dopiero powstaje.

Kilkaset ogniw do prototypu da się złożyć od kilku lat. Kilkaset tysięcy sztuk rocznie, w cenie, którą przełknie ktoś kupujący auto w salonie pod Radomiem, to zadanie dla fabryki, i to ono ustala terminy. Mniej więcej tak różni się upieczenie jednego tortu na wesele od prowadzenia piekarni.

Drugi powód leży w komunikacji. Zapowiedź technologiczna od razu działa na wycenę spółki i na wizerunek marki. Rozliczenie przychodzi po latach, kiedy mało kto pamięta pierwotną datę, i od tego jest ta tabela.

Od 1 lipca 2026 w Chinach nie wolno reklamować „semi-solid”

Od 1 lipca 2026 obowiązuje w Chinach norma GB/T 43568-2026, pierwszy krajowy standard, który definiuje baterie solid-state do aut. Przygotował ją CATARC, a wśród głównych autorów byli CATL, BYD i Gotion.

Norma robi dwie rzeczy. Za all-solid-state uznaje ogniwo, w którym ciekły elektrolit ma najwyżej 5% masy. Do tego zakazuje używania w marketingu produktowym określeń „semi-solid”, „quasi-solid” i „pseudo-solid”.

Drugi punkt waży więcej, niż się wydaje. Większość aut reklamowanych w ostatnich latach jako „półprzewodnikowe” miała ogniwa z ciekłym elektrolitem, tylko w mniejszej ilości. Największy rynek elektryków na świecie ukrócił tę praktykę przepisem. Spodziewamy się, że skutki zobaczymy także w Europie, bo producenci rzadko prowadzą dla jednego produktu dwie osobne kampanie i słowo zakazane w Chinach zacznie znikać również z europejskich folderów.

Mercedes przejechał 1 205 km na jednym pakiecie

Rozliczanie zapowiedzi nie znaczy, że w laboratoriach nic się nie dzieje. Dzieje się, tylko wolniej, niż piszą nagłówki.

Mercedes przejechał prototypem EQS z ogniwami litowo-metalicznymi Factorial ze Stuttgartu do Malmö: 1 205 km bez ładowania, na mecie zostało 137 km rezerwy. Pakiet zmieścił 25% więcej energii użytkowej niż seryjny, przy tej samej masie i objętości. To jeden pojazd badawczy, ale wynik pochodzi z drogi.

QuantumScape w lutym 2026 uruchomił wyposażenie linii „Eagle”, która łączy proces separatora Cobra z produkcją ogniw. Firma zarabia na licencji. Z PowerCo, bateryjną spółką Volkswagena, ma umowę na wolumen do 40 GWh z opcją rozszerzenia.

Najdłuższy staż ma francuskie Blue Solutions. Jako jedyna firma produkuje seryjnie ogniwa całkowicie stałe, litowo-metalowo-polimerowe, i robi to od 2011 roku. Jej słaby punkt dobrze pokazuje, z czym walczy cała branża: ogniwa muszą pracować w temperaturze 60–80°C. W samochodzie osobowym to dyskwalifikacja, więc najnowszą generację firma skierowała do pojazdów dwukołowych.

13,5 GWh w 2028 roku, czyli mniej niż jedna fabryka w Salzgitter

Analitycy SMM spodziewają się, że w 2028 roku dostawy ogniw all-solid-state sięgną około 13,5 GWh, a chemii semi-solid 160 GWh. Sama fabryka PowerCo w Salzgitter ma w pierwszej fazie zdolność do 20 GWh rocznie.

W roku, w którym solid-state ma już być technologią wdrożoną, cała światowa produkcja tych ogniw zmieści się więc w jednej europejskiej fabryce zwykłych baterii, i to z zapasem (wyliczenie redakcji: 13,5 GWh to około dwóch trzecich z 20 GWh). Jeśli czekasz z zakupem na solid-state, ta proporcja mówi ci, jak długo jeszcze poczekasz.

Pierwsze będą Lexusy, potem długo nic

Dla kogoś, kto kupuje auto w Polsce, wniosek od dwóch lat się nie zmienia: solid-state nie jest powodem, żeby odkładać zakup.

Pierwsze auta z tą technologią mają być luksusowe, a Toyota zapowiada, że jej pierwsze dostanie znaczek Lexusa. Do segmentu, w którym kupuje się auta w Polsce, solid-state dotrze kilka lat później. Do tego czasu realną różnicę zrobi to, co już jest w cennikach: architektura 800 V i tańsze ogniwa LFP. Dochodzą do tego stacje DC, których przybywa.

W naszym katalogu są 134 modele w sprzedaży i żaden nie ma ogniw stałych. Wszystkie jeżdżą na chemii LFP, NMC albo NCA. Jeśli pakiet robi się dziś lepszy, to dzięki budowie cell-to-pack, przy tym samym ciekłym elektrolicie. Jak taki pakiet jest zbudowany, tłumaczymy w poradniku o baterii, a co się dzieje w chemiach, które naprawdę trafiają do salonów, opisujemy w analizie o LFP, manganie i sodzie. Kiedy pojawi się pierwsze auto z ogniwami stałymi, dopiszemy chemię do modelu danych i zaktualizujemy ten tekst z datą.

Jeśli kupujesz auto w 2026 roku

Traktuj zapowiedzi bateryjne jak prognozę pogody na przyszły miesiąc. Producent, który dziś podaje rok, dwa lata temu podawał inny.

Patrz na to, co jest w cenniku. Różnica między autem, które ładuje się mocą 50 kW, a takim, które bierze 150 kW, jest dziś większa niż ta, którą solid-state wprowadzi do segmentu popularnego przed 2030 rokiem. Rozkładamy to na danych w analizie o ładowaniu.

Nasze zdanie: przy zakupie w tym roku liczy się czas ładowania 10–80% i napięcie instalacji, a solid-state można spokojnie zostawić inżynierom. Do tabeli będziemy wracać co kwartał, chemię konkretnego wariantu sprawdzisz w katalogu, a jeśli nie wiesz, od czego zacząć, pomoże dobór auta.

Najczęstsze pytania

Kiedy będzie można kupić auto z baterią solid-state?

Producenci zapowiadają pierwsze modele na lata 2027–2029 i mają to być auta luksusowe: Toyota obiecuje Lexusa w latach 2027–2028, Nissan swoje auto na 2028–2029. Szef CATL ocenia dojrzałość technologii na 4 w skali do 9 i nie spodziewa się przełomu przed 2030 rokiem. W samochodach z segmentu popularnego to naszym zdaniem perspektywa lat trzydziestych.

Czy solid-state naprawdę da 1000 km zasięgu?

Prototyp Mercedesa z ogniwami Factorial przejechał 1 205 km bez ładowania. To wynik z przejazdu drogowego, więc mówimy o pomiarze, a nie o obietnicy z folderu. Był to jednak pojedynczy pojazd badawczy. Producenci ogniw seryjnych deklarują niższe parametry, a zasięg auta produkcyjnego zależy też od masy, aerodynamiki i pojemności pakietu.

Czym różni się semi-solid od all-solid-state?

Semi-solid wciąż ma ciekły elektrolit, tylko w mniejszej ilości. Chińska norma GB/T 43568-2026 uznaje za all-solid-state ogniwo, w którym ciecz ma poniżej 5% masy, i zakazuje używania określeń „semi-solid” i „quasi-solid” w marketingu produktowym. Większość aut reklamowanych dotąd jako półprzewodnikowe miała chemię semi-solid.

Dlaczego solid-state jest tak drogi?

Ogniwa siarczkowe kosztują dziś od trzech do pięciu razy więcej niż litowo-jonowe. Cenę podbija produkcja: trzeba innych linii, pracy w kontrolowanej wilgotności i materiałów, których łańcuch dostaw dopiero się buduje. Toyota zakłada, że zejdzie do około 1,5-krotności ceny ogniw litowo-jonowych dopiero około 2030 roku.

Czy warto poczekać z zakupem auta na tę technologię?

Naszym zdaniem nie. Pierwsze wdrożenia obejmą auta luksusowe, a analitycy SMM szacują, że w 2028 roku cała światowa produkcja ogniw all-solid-state wyniesie około 13,5 GWh, mniej niż zdolność jednej gigafabryki ogniw litowo-jonowych. Więcej zyskasz dziś, wybierając auto z architekturą 800 V i krótkim czasem ładowania 10–80%.

Źródła i weryfikacja

Rejestr zapowiedzi prowadzimy sami na podstawie źródeł podanych niżej. Przy każdej pozycji zapisujemy datę wypowiedzi producenta. Liczby podawane przez producentów nie są wynikami niezależnych testów, a dane SMM to prognoza analityków, nie pomiar.

• Katalog evoto – 134 modele i 391 wariantów w sprzedaży, żaden z ogniwami stałymi; stan na 9 sierpnia 2026
• Electrek – ocena dojrzałości technologii przez szefa CATL, czerwiec 2026
• Electrek – kolejne przesunięcie planów bateryjnych Toyoty, listopad 2025
• Autocar – zapowiedź auta z solid-state pod marką Lexus
• CarNewsChina oraz Battery Design – standard GB/T 43568-2026, definicje i zakaz określeń marketingowych
• Mercedes-Benz Group – przejazd EQS z ogniwami Factorial na dystansie 1 205 km
• QuantumScape – uruchomienie wyposażenia linii Eagle, luty 2026
• Volkswagen Group – umowa licencyjna PowerCo z QuantumScape
• Blue Solutions – seryjna produkcja ogniw litowo-metalowo-polimerowych i kierunek Gen4
• Benchmark Mineral Intelligence – harmonogramy pilotaży CATL, BYD i konkurencji
• InsideEVs – status wdrożenia anody krzemowej Sila w Mercedesie klasy G
• Not a Tesla App – przesunięcie układu AI5 i terminy Cybercab

Wyliczenie redakcji w sekcji o skali: 13,5 GWh (prognoza SMM na 2028) podzielone przez 20 GWh (pierwsza faza Salzgitter) daje około dwóch trzecich.

Zweryfikowano: 09.08.2026. Ta strona jest aktualizowana: rejestr przeglądamy co kwartał i doraźnie po każdym terminie, który mija. Najbliższe pozycje do rozliczenia to masowa produkcja Naxtra, 20 000 stacji BYD i dostawy Cybercab, wszystkie z terminem na koniec 2026.