V2G w Niemczech płaci do 720 euro rocznie. Masowo ruszy może dopiero w 2030 roku
· Redakcja evoto
Pierwsze oferty V2G w Niemczech płacą kierowcom za podpięte auto, ale standardy, liczniki i opłaty sieciowe hamują rozwój. W Polsce liczników jest więcej, za to przepisy o V2G i V2H wciąż nie istnieją.
Ładowanie dwukierunkowe miało zrobić z elektryka domowy magazyn energii, który zarabia, stojąc pod domem. Branżowy serwis electrive sprawdził w sierpniu, ile z tej obietnicy działa w Niemczech. Wniosek autora, Christopha Schwarzera: pierwsze komercyjne oferty już są, ale na masowe wdrożenie przyjdzie poczekać być może do 2030 roku.
V2G (Vehicle-to-Grid) to oddawanie energii z baterii auta do sieci, gdy prąd jest drogi, i ładowanie, gdy jest tani. Jego domowa odmiana, V2H (Vehicle-to-Home), zasila samochodem własny dom. Różnica wobec zwykłego V2L polega na tym, że energia wraca do instalacji albo sieci, a nie tylko do urządzenia wpiętego w gniazdko w aucie.
Ile płacą Niemcy i co blokuje resztę
Konkretne oferty są na razie dwie. BMW i koncern energetyczny E.ON płacą właścicielom iX3 0,24 euro (ok. 1 zł po kursie NBP z 22.09.2026) za każdą godzinę, przez którą auto jest podpięte do dwukierunkowego wallboksa. Ile osób z tego korzysta, firmy nie ujawniają. Volkswagen przez swoją spółkę Elli obiecuje do 720 euro rocznie, czyli ok. 3 tys. zł; zapisy ruszyły podczas targów Power2Drive, a na liście aut gotowych do V2G są m.in. Polo i Škoda Epiq. Škoda ogłosiła też współpracę z firmą Moon przy własnym produkcie do ładowania dwukierunkowego.
Hamulce są dwa. Pierwszy to standardy. W normie ISO 15118-20, która opisuje komunikację auta z ładowarką, 57 ze 186 parametrów trybu dynamicznego jest w Europie opcjonalnych, więc auto i ładowarka różnych producentów mogą się nie dogadać. Międzynarodowa grupa Task 53 chce zmniejszyć liczbę parametrów do 153 i usunąć te niejasności. Autor stawia za wzór chiński GB/T i japoński CHAdeMO, gdzie sprawę ułożono wcześniej.
Drugi hamulec to sieć i przepisy. Inteligentne liczniki, bez których nie da się rozliczać energii godzina po godzinie, ma w Niemczech zaledwie 5,5 proc. odbiorców. Rząd wciąż nie zniósł podwójnych opłat sieciowych, czyli płacenia za tę samą energię przy pobraniu i przy oddaniu. Markus Hackmann z firmy doradczej P3 mówi, że w V2G nadal brakuje przełomu, a rozwiązania cierpią na rozdrobnione standardy i brak modeli biznesowych, które dałoby się skalować.
Polska ma liczniki, brakuje przepisów
W jednym Polska wypada lepiej od Niemiec. Według raportu T&E Polska i Instytutu Reform z kwietnia 2026 roku liczniki zdalnego odczytu miało na koniec 2024 roku 38 proc. odbiorców. To wciąż za mało, bo bez takiego licznika taryfa dynamiczna i V2G są w praktyce niedostępne, ale to kilkukrotnie więcej niż niemieckie 5,5 proc. (dane z różnych lat, więc porównanie jest orientacyjne).
Gorzej z prawem. V2H i V2G nie mają w polskich przepisach definicji, a energia pobrana z sieci i do niej oddana jest opodatkowana podwójnie. Autorzy raportu proponują, by od 2027 roku nowe punkty ładowania musiały obsługiwać V2G, a licznik u właściciela dwukierunkowej ładowarki montowano w ciągu dwóch tygodni od wniosku. Żadna z tych propozycji nie weszła jeszcze w życie.
Dziś w Polsce realnie działa V2L, czyli zasilanie sprzętu z gniazdka w aucie. Które modele to potrafią, zebraliśmy w liście aut z V2L, a jak połączyć elektryka z fotowoltaiką i taryfą dynamiczną bez V2G, opisujemy w poradniku o fotowoltaice i taryfach dynamicznych.
Kupując elektryka w 2026 roku, nie ma sensu dopłacać do dwukierunkowego wallboksa w nadziei na zarobek. Przy wyborze auta warto za to sprawdzić, czy obsługuje V2H i V2G, bo za trzy, cztery lata ta funkcja może mieć realną wartość przy odsprzedaży.
Źródła: electrive, T&E Polska