Foxconn wchodzi w auta: co umie producent elektroniki

11.09.2026 · 25 min czytania · Redakcja evoto

Grupa Foxconn ma 260 mld dolarów przychodu, a jej spółka motoryzacyjna odpowiada za pięć setnych procenta tej kwoty i przynosi straty. Sprawdzamy, co z kompetencji producenta elektroniki przenosi się na auta, a co nie, i co dokładnie podpisano w sprawie fabryki w Jaworznie.

Firma, która składa iPhone'y, ma zbudować w Jaworznie 400 tysięcy aut rocznie. Wszystkich samochodów osobowych, jakie do dziś wyjechały z jej linii, jest około 13,5 tysiąca. Wszystkie powstały na Tajwanie, a spółka motoryzacyjna dokłada do nich pieniądze.

Hon Hai, znany jako Foxconn, to największy na świecie producent kontraktowy elektroniki. Od 2020 roku próbuje powtórzyć ten model w motoryzacji, przez spółkę Foxtron, wspólną z tajwańskim Yulonem, i przez konsorcjum MIH, które miało być otwartą platformą dla całej branży. Krótko: po sześciu latach ma dwa modele sprzedawane na jednym rynku, jeden kontrakt eksportowy z Mitsubishi, jedną spółkę autobusową z Mitsubishi Fuso i jeden projekt państwowy w Polsce. Amerykańską fabrykę, kupioną od Lordstown Motors, sprzedał w sierpniu 2025 i dziś przerabia się ją na serwerownię.

Z polskim wątkiem trzeba uważać najbardziej. Na 11 września 2026 nie ma podpisanej umowy joint venture między ElectroMobility Poland a Foxconnem. Jest list intencyjny, jest ogłoszenie wyboru partnera strategicznego z 7 maja 2026 i jest termin podpisania umów, który przesuwano już czterokrotnie. Niżej rozkładamy, co z kompetencji producenta elektroniki przenosi się na samochody, co się nie przenosi i co z tego wynika dla Jaworzna.

260 miliardów dolarów przychodu, z czego auta to pięć setnych procenta

Przychód grupy Hon Hai za 2025 rok wyniósł 8,1 biliona dolarów tajwańskich, czyli około 260 miliardów dolarów amerykańskich. Grupa podaje około 900 tysięcy pracowników w szczycie sezonu i ponad 240 zakładów w 24 krajach. To jeden z największych producentów na świecie i na tej skali opiera się cała opowieść o wejściu w auta.

Tabela niżej pokazuje, ile z tej skali dotarło dotąd do motoryzacji.

Więcej mówi sprawozdanie finansowe. Motoryzacja nie ma w grupie nawet własnego segmentu sprawozdawczego. Siedzi w koszyku opisanym jako złącza, części mechaniczne i usługi, który dał w 2025 roku 6,6% przychodu. Chmura i sieci, czyli głównie serwery do sztucznej inteligencji, odpowiadały w tym samym roku za 40,2%. Jedna spółka córka od serwerów wypracowała 71% zysku operacyjnego całej grupy, a w pierwszym kwartale 2026 już 80%. Jeden klient odpowiada za 44,1% przychodu grupy, co sporo mówi o tym, czyim dostawcą Foxconn naprawdę jest.

Zestawiliśmy te liczby i wyszło nam, że spółka motoryzacyjna daje mniej więcej pięć setnych procenta przychodu grupy i od początku przynosi straty. Liczbę aut też policzyliśmy sami, sumując rejestracje na Tajwanie, bo skumulowanej produkcji Foxconn nigdy nie opublikował. Marża netto grupy w drugim kwartale 2026 wyniosła około 2,4%, typowo dla produkcji kontraktowej elektroniki.

Porównanie z producentami aut wypada mniej jednoznacznie, niż podpowiada intuicja.

Na poziomie netto Foxconn zarabia mniej niż Toyota, BYD i Tesla, ale więcej niż grupa Volkswagen. Różnicę widać dopiero niżej w rachunku: marża brutto Foxconnu to 6,15%, a BYD 17,74%. Firma, która żyje z montażu cudzych produktów, ma mało miejsca na pomyłkę w kosztach. Motoryzacja karze pomyłki inaczej niż elektronika, bo rozlicza je w akcjach serwisowych i w gwarancji.

Foxtron sprzedaje auta na jednym rynku i ma jedną linię

Pierwszym autem był Model C, sprzedawany na Tajwanie pod marką Luxgen jako n⁷.

Przed startem dostaw firma ogłaszała 25 tysięcy zamówień. Przez cały cykl życia modelu sprzedała około 10,6 tysiąca sztuk. Zamówienia zawsze rozjeżdżają się z rejestracjami, ale tu różnica jest tak duża, że dobrze pokazuje, jak łatwo wziąć zainteresowanie za popyt.

W 2026 roku Foxtron sprzedaje już pod własną marką. Bria to produkcyjny Model B, Cavira to odnowiony Model C. Od stycznia do sierpnia 2026 obie dały 2 684 rejestracje, czyli 10,8% tajwańskiego rynku aut elektrycznych i drugie miejsce wśród marek, za Teslą. W lipcu Bria była najlepiej sprzedającym się elektrykiem na Tajwanie.

Sierpień pokazał, jak wąskie jest to gardło. Dostawy Brii spadły z około 300 do 95 sztuk, bo zakład Yulona w Sanyi miał dziesięciodniowy przestój urlopowy, a moce przekierowano na eksportowe auta dla Mitsubishi. Jedna linia montażowa obsługuje dziś cały program osobowy tej firmy.

W grudniu 2025 Foxtron kupił od Yulona markę Luxgen za około 25 milionów dolarów, a razem z nią 22 salony i 25 serwisów. Firma, która miała być dostawcą dla innych producentów, dokupiła sobie własną sieć sprzedaży.

Platforma MIH: 400 V, LFP i żadnego cell-to-body

MIH to podwozie typu skateboard z pakietem w rozstawie osi, z napędem na jedną albo obie osie i ze sterowaniem by-wire. Producent opisuje je ogólnikami. Nie publikuje ani siatki rozstawów, ani wariantów platformy.

Auta, które Foxtron faktycznie sprzedaje, mają architekturę 400 V. Luxgen n⁷ ładuje się mocą do 135 kW, Cavira do 175 kW, obie w około 30 minut w zakresie 10–80%. Instalacja 800 V jest wyłącznie w Modelu D, czyli w aucie pokazowym.

Wszystkie modele seryjne mają chemię LFP: 60 kWh w n⁷, 57,7 kWh w Brii, 82,7 kWh w Cavirze. Kto dostarcza ogniwa, firma publicznie nie potwierdziła. CATL jest członkiem konsorcjum MIH, z czego jeszcze nie wynika, że dostarcza ogniwa do konkretnego modelu.

W polskich dyskusjach o Foxconnie krąży teza o pakiecie zintegrowanym z nadwoziem, czyli cell-to-body. W materiałach firmy takiej deklaracji nie znaleźliśmy. Przeszukaliśmy komunikaty z Hon Hai Tech Day z lat 2021–2025 i strony modeli. Foxtron mówi w nich o baterii w rozstawie osi i o zarządzaniu termicznym, czyli o klasycznym pakiecie przykręcanym do ramy skateboardu. Czym cell-to-pack różni się od konstrukcji nośnej, rozkładamy w analizie o pakiecie strukturalnym.

Baterię półprzewodnikową Foxconn pokazywał jako komponent na Hon Hai Tech Day w 2022 roku i obiecywał, że wdroży ją do 2024. Do września 2026 nie trafiła do żadnego pojazdu. Ten sam schemat opisujemy w rejestrze zapowiedzi bateryjnych.

Tak to wygląda na tle rynku, na którym te auta miałyby konkurować. Mediana mocy ładowania dla wariantów z chemią NMC w naszym katalogu to 165 kW, a architekturę 800 V ma już 27 modeli ze 143 w sprzedaży. Cavira ze swoimi 175 kW wypada w środku stawki.

Elektronika pojazdu ma certyfikaty, ogniwa mają opóźnienie

Teza o aucie jako komputerze na kołach brzmi w przypadku Foxconnu najbardziej wiarygodnie, więc sprawdziliśmy ją osobno.

Spółka FIH z grupy Foxconn pokazała na CES w styczniu 2026 architekturę strefową ze sterownikiem ZCU i scentralizowanym komputerem pokładowym. Jeden komputer obsługuje w niej multimedia, systemy wsparcia kierowcy i funkcje nadwozia, z aktualizacjami przez sieć. Według tej samej spółki jej moduły łączności trafiają do kilkunastu marek samochodowych.

Więcej niż prezentacja znaczą certyfikaty. W grudniu 2025 jednostka telematyczna FIH otrzymała od DEKRA certyfikaty ISO 26262 i ISO/SAE 21434, czyli norm bezpieczeństwa funkcjonalnego i cyberbezpieczeństwa pojazdów. Do tego doszły ASPICE i zgodność z regulaminami R155 oraz R156. Dostawca motoryzacyjny musi przejść ten próg, a Foxconn go przeszedł.

Gorzej wygląda warstwa, o której mówi się najgłośniej. Fabryka ogniw w Kaohsiungu miała według planu z 2022 roku ruszyć z produkcją próbną na początku 2024, przy zdolności 1,27 GWh. Produkcja zaczęła się w marcu 2025, a w listopadzie 2025 firma podawała 0,6 GWh i 80 tysięcy ogniw. Własne ogniwo LFP ma 230 Ah i 175 Wh/kg na poziomie ogniwa. Baterię półprzewodnikową Foxconn obiecywał w październiku 2020 na rynek do 2024 roku. Do dziś nie ma ani produkcji, ani linii pilotażowej.

Obraz jest więc podzielony na pół. W elektronice pojazdu firma ma produkty, certyfikaty i klientów. W ogniwach i w samym aucie ma zapowiedzi i jedną linię montażową.

„Android dla aut” bez chętnych producentów

Konsorcjum MIH miało być dla samochodów tym, czym Android jest dla telefonów: wspólną platformą, na której wielu producentów buduje własne modele.

W październiku 2024 MIH liczyło 2 813 członków z 77 krajów. Raport budżetowy na 2024 rok pokazuje, ile z nich płaci. Składkę po 300 tysięcy TWD deklarowało 45 członków, co daje 13,5 miliona TWD, a do tego dochodzi 60 milionów TWD darowizny od samego Foxconnu. Pierwszy standard konsorcjum, dotyczący układu napędowego, wyszedł w czerwcu 2024, mniej więcej trzy lata po starcie.

Prezes MIH Jun Seki powiedział na posiedzeniu komitetu w czerwcu 2024, że przez trzy lata konsorcjum popełniło dwa poważne zaniedbania. Nie dało konkretnych rezultatów w standaryzacji i narobiło zamieszania wokół projektu budowy własnego auta. Zapowiedział wtedy, że MIH zajmie się wyłącznie standardami.

Z deklaracjami handlowymi poszło podobnie. W październiku 2023 Jun Seki mówił o około 14 potencjalnych klientach i 23 projektach rozwojowych. Trzy lata później z tej listy zostały: jedna umowa na auto osobowe z Mitsubishi, jedna spółka autobusowa z Mitsubishi Fuso i jeden projekt z polską spółką państwową.

Po drodze odpadły trzy duże wątki. Rozmowy z Nissanem o produkcji w zakładzie Oppama skończyły się w lipcu 2025 decyzją Nissana o zamknięciu fabryki, a w październiku 2025 branżowy DIGITIMES napisał wprost, że Foxconn się z tego wycofuje.

Najdroższą lekcją było Lordstown w stanie Ohio. Foxconn kupił tamtejszą fabrykę w 2022 za 230 milionów dolarów, a sprzedał w sierpniu 2025 za 375 milionów. Z 170 milionów dolarów zadeklarowanych na inwestycję w tamtejszą spółkę wypłacił 52,7 miliona, a spór sądowy trwa. Dwaj klienci, którzy mieli tam produkować, Fisker i INDIEV, nie dostali ani jednego auta, a obie firmy zbankrutowały. Na samej hali Foxconn wyszedł na plus, bo sprzedał ją o 145 milionów dolarów drożej, niż kupił (wyliczenie redakcji: 375 mln minus 230 mln dolarów, bez kosztów sporu i inwestycji w spółkę). Plan motoryzacyjny nie dał nic.

Trzeci wątek to Tajlandia. Fabryka ogłoszona z PTT za około miliard dolarów nigdy nie powstała.

Co się przenosi z elektroniki, a co nie

Cztery rzeczy przenoszą się naprawdę i są na to dowody.

1. Komponenty i łańcuch dostaw. Foxconn przejął w 2024 połowę ZF Chassis Modules, a w styczniu 2026 ruszyła fabryka w Debreczynie produkująca osie elektryczne dla BMW Neue Klasse. Zbudowano ją w trzynaście miesięcy za 26,7 miliona euro.

2. Półprzewodniki. Spółka SiliconAuto, założona ze Stellantisem, pokazała w marcu 2026 mikrokontroler motoryzacyjny XMotiv M3 i dostała za współpracę z ZF nagrodę Embedded Award 2026. Po drodze zmieniła właściciela: w październiku 2025 udział Stellantisa rozwodniono i Foxconn ma w niej 80,65%. Widać to w zbadanym sprawozdaniu finansowym grupy, choć komunikaty prasowe wciąż opisują ją jako wspólne przedsięwzięcie. Grupa ma też własną spółkę półprzewodnikową, która rozwija komponenty mocy z węglika krzemu.

3. Tempo budowy zakładów. Fabryka autobusów w Kaohsiungu przeszła od wmurowania kamienia węgielnego w kwietniu 2024 do produkcji masowej w trzecim kwartale 2026. Centrum produkcyjne dla Apple'a w Houston ruszyło w niecałe dziewięć miesięcy od wyboru obiektu. W tej konkurencji mało kto się z Foxconnem równa.

4. Elektronika w aucie jako taka. Wiązki, złącza i moduły to biznes, który grupa prowadzi od lat przez przejęte spółki komponentowe.

Cztery inne rzeczy się nie przenoszą i to one decydują o wyniku. Pierwsza to homologacja i odpowiedzialność za produkt. Żaden samochód Foxtronu ani Luxgena nie jest dziś sprzedawany ani homologowany w Unii Europejskiej, co widać nawet po parametrach. Zasięgi podaje się w cyklu NEDC, a ładowanie idzie przez złącze CCS w wersji amerykańskiej. Auto na rynek unijny potrzebuje homologacji typu, zasięgu według procedury WLTP i złącza CCS2.

Druga to popyt. Zbudować auto i sprzedać auto to dwie różne umiejętności. Spadek n⁷ o połowę w drugim roku sprzedaży pokazuje, że Foxtron na razie opanował pierwszą.

Trzecia to cykl życia. Auto potrzebuje serwisu, części i gwarancji przez dziesięć do piętnastu lat po produkcji. Producent kontraktowy elektroniki żyje w cyklu rocznym i takiego zaplecza nie ma, a zakup sieci Luxgena był właśnie próbą jego dokupienia.

Czwarta to struktura marży. Hon Hai zamknął 2025 rok z marżą operacyjną 3,20% i netto 2,34%. Według analiz Bain piętnastu największych producentów aut miało w czwartym kwartale 2025 marżę EBIT na poziomie 3,6%, a dostawcy pierwszego rzędu wypadają jeszcze lepiej. Producent kontraktowy elektroniki przynosi więc do motoryzacji tę samą niską rentowność co u siebie, tyle że bierze na siebie cudze ryzyko produktowe.

Za auto odpowiada ten, czyje logo jest na masce

Dwie z tych rzeczy rozstrzygają spór, więc rozwijamy je osobno.

Pierwsza to odpowiedzialność. Fisker Ocean był składany w całości przez Magnę w Grazu. Kiedy trafił w Stanach do akcji serwisowej, dokument NHTSA wskazał jako producenta Fisker Group, a Magnę wyłącznie jako wytwórcę komponentu. Ten sam podział ryzyka zapisano w umowie obu firm złożonej w amerykańskim rejestrze giełdowym: akcję serwisową inicjuje i finansuje marka. Od grudnia 2026 w Unii obowiązuje dyrektywa 2024/2853, według której producentem jest ten, kto umieszcza na produkcie swoją nazwę. Kto stawia logo na masce, ten odpowiada za auto, niezależnie od tego, kto skręcił karoserię.

Druga to skala. Opracowania branżowe przyjmują minimalną efektywną skalę montażu finalnego na poziomie około 200 tysięcy aut rocznie. Fabryka samochodów kosztuje od jednego do pięciu miliardów dolarów, linię montażu elektroniki liczy się w milionach. Nissan zamknął zakład Oppama, w którym wykorzystanie mocy spadło do 40% przy progu opłacalności około 80%. Deklarowane dla Jaworzna 400 tysięcy aut rocznie mieści się powyżej tego progu. Oznacza jednak wolumen wyższy niż rekord jakiejkolwiek europejskiej montowni kontraktowej w historii.

Jak branża sama odpowiada na to pytanie, widać na dwóch przykładach z ostatnich lat.

Xiaomi ma rodowód najbliższy Foxconnowi. We wrześniu 2022 odrzuciło produkcję kontraktową i zbudowało własną tłocznię, lakiernię i odlewnię. Od decyzji o wejściu w motoryzację do auta u klienta minęły trzy lata. Segment samochodowy pokazał pierwszy zysk operacyjny dopiero w trzecim kwartale 2025, a w 2026 roku wrócił na minus, ze stratą w pierwszym i drugim kwartale. Producent elektroniki wszedł więc do branży skutecznie, tylko zrobił to odwrotnie, niż proponuje Foxconn. Wziął na siebie fabrykę i markę, a razem z nimi całe ryzyko.

Drugi przykład dotyczy oprogramowania, gdzie przewaga firmy elektronicznej wydaje się największa. Volkswagen wydał na własną spółkę software'ową CARIAD około 9,1 miliarda euro w cztery lata, przy przychodzie 1,8 miliarda euro i stracie 2,2 miliarda w samym 2025 roku. Kiedy szukał ratunku dla architektury elektronicznej, nie poszedł do producenta elektroniki. Kupił 12,3% udziałów w Rivianie, czyli w producencie aut.

Najlepszy argument za Foxconnem podaje jego własny prezes. Young Liu powiedział w listopadzie 2025, że branża motoryzacyjna dochodzi do granicy, za którą zacznie zlecać produkcję na zewnątrz, tak jak komputerowa w latach dziewięćdziesiątych. To prognoza szefa firmy, która na takim zwrocie by zarobiła.

Nasze zdanie: jeśli Young Liu ma rację, firma z kompetencjami Foxconnu dostanie zlecenia od koncernów, które nie chcą już budować własnych fabryk elektryków. Jeśli się myli, zostaje z jedną linią montażową na Tajwanie. Przykłady Xiaomi i Volkswagena pokazują, że na razie branża idzie w drugą stronę.

Magna, Nedcar, Karmann: montaż na zlecenie żyje od kontraktu do kontraktu

Produkcja kontraktowa w motoryzacji ma długą i dobrze opisaną historię.

Magna Steyr w Grazu, największy taki zakład na świecie, zmontowała w 2025 roku około 71 tysięcy aut. Dywizja Complete Vehicles miała marżę operacyjną 3,1%, a cała grupa Magna 5,6%. Liczby pochodzą z raportu rocznego spółki, który na 2026 rok zapowiada w tej dywizji niższą sprzedaż i niższą marżę. Montaż aut dla innych marek daje więc marżę producenta kontraktowego elektroniki, a kapitału pochłania tyle, co fabryka samochodów.

Holenderski VDL Nedcar montował MINI dla BMW, a jego rekord z 1999 roku to 262 tysiące aut w jednym roku. Kiedy BMW zakończyło kontrakt, zakład nie znalazł nowego klienta i zwolnił załogę. Wcześniej podobnie skończyły zakłady Karmanna i Bertone.

We wszystkich tych przypadkach działa ten sam mechanizm. Żaden z tych zakładów nie upadł przez jakość. Upadały na braku następnego kontraktu, bo marka, która zleca montaż, może go zabrać z roku na rok, a fabryka zostaje z halą, lakiernią i załogą.

Ten sam wzór widać w dorobku samego Foxconnu. Fisker i INDIEV zbankrutowały, zanim powstało dla nich jakiekolwiek auto, Lordstown skończył się procesem sądowym, a fabryka w Ohio pracuje dziś dla branży serwerowej.

Jaworzno: co podpisano, a co dopiero ma być podpisane

Ta część najbardziej obchodzi polskiego czytelnika i wokół niej narosło najwięcej nieporozumień.

7 maja 2026 ElectroMobility Poland ogłosiła wybór Foxconnu i Foxtronu na partnera strategicznego projektu hubu w Jaworznie. Warto porównać, jak opisały to strony. Komunikat Hon Hai mówi o „badaniu możliwości” rozwoju centrum produkcyjno-badawczego i zastrzega, że ostateczna umowa zależy od wymogów regulacyjnych. Komunikat Ministerstwa Aktywów Państwowych mówi o drodze do zawarcia partnerstwa i o negocjacjach pakietu umów. Reuters tego samego dnia pisał o zamiarze podpisania wiążących umów w drugiej połowie 2026.

Podpisane są za to dokumenty o pieniądzach publicznych. 13 maja 2026 EMP i NFOŚiGW zawarły umowę inwestycyjną na około 4,5 miliarda złotych z KPO, a pod koniec sierpnia 2026 środki trafiły do spółki. Jej większościowym akcjonariuszem jest dziś NFOŚiGW. Na początku września sejmowa komisja pozytywnie zaopiniowała przekazanie około 115 hektarów gruntów w Jaworznie spółce celowej.

Plan, jak zapowiadały go komunikaty z maja 2026, obejmuje spawalnię, lakiernię, montaż pakietów baterii, montaż układów napędowych i montaż końcowy, do tego centrum badawczo-rozwojowe. Moce mają wynosić około 100 tysięcy aut rocznie na starcie i 380–400 tysięcy docelowo. W planach są trzy modele pod nową europejską marką zarządzaną z Polski. Budowa ma ruszyć wiosną 2027, a pierwsze auto zjechać z linii w czwartym kwartale 2029. Na razie to wszystko zapowiedzi.

Termin podpisania umów joint venture przesuwano dotąd czterokrotnie: z drugiej połowy 2026 na jesień, potem na połowę września, a 4 września 2026 wiceprezes EMP Tomasz Gałaszkiewicz mówił o końcu listopada. Równolegle trwa notyfikacja przyszłej spółki w Komisji Europejskiej.

W polskich relacjach najczęściej mieszają się trzy sprawy. Stroną umowy jest spółka akcyjna ElectroMobility Poland i powołana przez nią spółka celowa, a nie państwo polskie. Park technologiczny w Miękini na terenach po Intelu to osobny projekt, ogłoszony przez tajwańskie stowarzyszenie TEEMA, i Foxconn nie jest w nim potwierdzonym inwestorem. Wreszcie ceny Brii i Caviry podawane w złotówkach to przeliczenia cen tajwańskich. Oferty na polskim rynku nie ma.

W naszym katalogu są dziś 143 modele w sprzedaży od 45 marek i nie ma wśród nich ani jednej marki tajwańskiej. Nie ma też ani jednego elektryka Mitsubishi, a to dla tej marki Foxtron zaczyna właśnie produkować auto na Australię i Nową Zelandię.

Przy Mitsubishi warto się zatrzymać, bo dobrze widać na nim, komu Foxtron sprzedaje dziś swoje kompetencje. Od stycznia do maja 2026 zarejestrowano w Polsce 371 aut tej marki, o 36,9% mniej niż rok wcześniej. To niecałe 0,1% rynku i miejsce poza pierwszą czterdziestką marek. W 2014 roku Polska była piątym rynkiem Mitsubishi w Europie z 5,3 tysiąca rejestracji. W skali europejskiej udział marki spadł w trzy lata z 0,6% do 0,3%, a polskim importerem jest dziś zewnętrzna spółka Astara, nie oddział producenta.

Zaplecze przemysłowe Polska ma za to prawdziwe. Fabryka LG Energy Solution pod Wrocławiem ma około 90 GWh mocy produkcyjnej i blisko sześć tysięcy pracowników, a pod Nysą powstaje zakład materiałów katodowych IONWAY, wspólny Umicore i PowerCo, za 1,7 miliarda euro. Sama produkcja aut idzie jednak w dół. W 2025 roku z polskich fabryk wyjechało 408,7 tysiąca pojazdów, o 26,1% mniej niż rok wcześniej, a eksport motoryzacyjny wyniósł 43,8 miliarda euro i spadł o 3,7%.

Leapmotor w Tychach wytrzymał dziewięć miesięcy

Polska montowała już auto chińskiej marki. Ten epizod trwał trzy kwartały.

Pierwsze egzemplarze Leapmotora T03 zjechały z linii w Tychach w czerwcu 2024, a pełny montaż ruszył 16 października 2024 na tej samej linii, na której przez dwie dekady powstawał Fiat 500. 30 marca 2025 montaż się skończył, co Stellantis potwierdził, nie podając powodu. Auta sprzedawane w Polsce od kwietnia 2025 pochodzą z importu.

Dla Jaworzna ważne są w tej historii dwie rzeczy. Pierwsza to charakter pracy w Tychach. Był to montaż SKD z części przywożonych z Chin, a dyrektor generalny Stellantis Polska nazwał go wprost dodatkiem, wręcz marginalnym. Prasa szacuje całą produkcję na około 1 500 sztuk, a koncern odmówił podania liczby. Projekt w Jaworznie ma mieć spawalnię i lakiernię, czyli etapy, których montaż SKD nie obejmuje. Na tym polega różnica między składaniem auta a jego produkowaniem.

Druga rzecz to powód końca. W październiku 2024 Polska zagłosowała w Unii za cłami na chińskie elektryki, a chiński rząd zalecił wtedy producentom wstrzymanie dużych inwestycji w krajach, które cła poparły. W listopadzie 2024 Polska Agencja Inwestycji i Handlu potwierdziła, że Leapmotor wstrzymał inwestycję w Polsce, a produkcja modelu B10 trafiła do hiszpańskiej Saragossy z budżetem ponad 200 milionów dolarów. Prezes Stellantisa zapowiedział w marcu 2026, że B10 ruszy tam w drugiej połowie roku w wolumenie 40 tysięcy sztuk.

Tamten projekt przegrał z geopolityką. Ani koszty pracy, ani jakość nie miały tu znaczenia. Przy tajwańskim partnerze układ sił jest inny, ale naszym zdaniem wniosek pozostaje ten sam: o lokalizacji produkcji aut decyduje dziś polityka handlowa co najmniej w takim stopniu jak rachunek ekonomiczny.

Cztery punkty kontrolne przed 2029 rokiem

Do startu produkcji w Jaworznie zostały trzy lata, więc dziś nie da się ocenić projektu po wynikach. Da się za to wskazać momenty, po których będzie widać, czy idzie zgodnie z zapowiedzią. Będziemy je odhaczać, kiedy nastąpią.

1. Podpisanie pakietu umów joint venture i ujawnienie struktury udziałów. Dopóki tego nie ma, reszta pozostaje deklaracją.

2. Zgoda Komisji Europejskiej dla spółki i rozstrzygnięcie kwestii pomocy publicznej.

3. Pierwsza homologacja europejska dla auta na platformie Foxtronu, razem ze złączem CCS2 i zasięgiem mierzonym według WLTP.

4. Decyzje o dostawcach ogniw i o tym, gdzie powstaną pakiety, bo od nich zależy, ile w tym aucie będzie naprawdę lokalnej produkcji.

Do tego czasu dobrze pamiętać o proporcjach. Firma, która ma zbudować w Polsce fabrykę na 400 tysięcy aut rocznie, produkuje dziś kilkaset aut miesięcznie w jednym zakładzie na Tajwanie. Ma za sobą jedną sprzedaną fabrykę w Ohio i jedną niezbudowaną w Tajlandii.

Jeśli kupujesz auto w 2026 roku

Na dzisiejszy zakup ten projekt nie ma żadnego wpływu. Pierwsze auto z Jaworzna, jeśli powstanie w terminie, trafi do salonów w 2030 roku, a marki, pod którą miałoby być sprzedawane, jeszcze nie ma.

Z całej tej historii wynika dla ciebie coś innego. O nowej marce na rynku decyduje sieć serwisowa, dostępność części i to, ile auto będzie warte przy odsprzedaży po trzech latach. Zapowiedzi o fabryce nie mówią o tym nic.

Polski rynek dał już na to twarde dane. Marka Seres weszła do Polski w 2022 roku przez litewskiego importera z planem tysiąca aut rocznie. Zarejestrowała łącznie 171 sztuk, a importer wycofał się w połowie 2023. Model Seres 3 kosztował wtedy około 185 tysięcy złotych, a wyceniany jest dziś na 46–48 tysięcy, czyli zostało z niego około jednej czwartej ceny (wyliczenie redakcji: 46–48 tys. zł wobec 185 tys. zł). Zestawienie wartości rezydualnych dla polskiego rynku pokazuje, że samo wycofanie marki kosztuje dodatkowe 10–20% wartości ponad normalną utratę. Te same pytania zadawaliśmy przy chińskich markach w analizie czterech modeli biznesowych, a strategie producentów szerzej rozkładamy w analizie trzech obozów.

Gdy porównujesz wersje, zacznij od pojemności użytkowej baterii i mocy ładowania. Co z deklarowanej mocy zostaje na stacji, tłumaczymy w poradniku o krzywej ładowania. Jeśli szukasz auta teraz, filtry w katalogu i dobór auta zrobią to szybciej niż czekanie na Jaworzno.

Najczęstsze pytania

Czy Foxconn podpisał umowę z Polską na produkcję samochodów?

Nie w takim znaczeniu, w jakim brzmi to w nagłówkach. Podpisany jest list intencyjny, a 7 maja 2026 ogłoszono wybór Foxconnu na partnera strategicznego ElectroMobility Poland. Na 11 września 2026 wiążącego pakietu umów joint venture nie zawarto, a jego termin przesuwano czterokrotnie. Podpisana i zrealizowana jest natomiast umowa o finansowaniu spółki kwotą około 4,5 miliarda złotych z KPO.

Czy kupię w Polsce samochód Foxtrona?

Dziś nie. Żaden model Foxtronu ani Luxgena nie jest sprzedawany ani homologowany w Unii Europejskiej. Auta mają złącze CCS w wersji amerykańskiej i zasięg podawany w cyklu NEDC, więc przed wejściem na nasz rynek potrzebowałyby zmian technicznych i pełnej homologacji typu.

Ile samochodów zbudował dotąd Foxconn?

Według naszego wyliczenia z danych rejestracyjnych około 13,5 tysiąca aut osobowych od listopada 2023 do sierpnia 2026, licząc rejestracje na Tajwanie, plus autobusy Model T. Firma nie podaje skumulowanej liczby wyprodukowanych pojazdów. Dla porównania: fabryka w Jaworznie ma docelowo produkować 400 tysięcy aut rocznie, a jeden duży europejski zakład montażowy robi tyle w kilka miesięcy.

Czy doświadczenie w elektronice pomaga przy produkcji aut?

W komponentach i w łańcuchu dostaw wyraźnie pomaga, co widać po fabryce osi elektrycznych dla BMW w Debreczynie i po układach scalonych ze spółki ze Stellantisem. Homologacji, sieci serwisowej i odpowiedzialności za auto przez kilkanaście lat po sprzedaży jednak nie zastąpi. Pokazuje to dokumentacja akcji serwisowej Fiskera Ocean: jako producent figuruje w niej marka, a zakład Magny, który montował całe auto, wyłącznie jako wytwórca komponentu. Dotąd żaden europejski koncern nie zlecił Foxconnowi produkcji samochodu osobowego.

Czy auta Foxtrona mają baterię zintegrowaną z nadwoziem?

Producent nigdzie tego nie deklaruje. Modele seryjne mają ogniwa LFP w pakiecie umieszczonym w rozstawie osi, a architektura 800 V występuje tylko w aucie pokazowym. Firma opisuje rozwiązania na poziomie podwozia skateboard i nie twierdzi, że pakiet jest elementem nośnym.

Co dokładnie łączy Foxconn z Mitsubishi?

Umowa na dostawę auta elektrycznego w formule OEM, podpisana jako memorandum w maju 2025. Model nazywa się Mitsubishi ASX VR-e i jest przestylizowaną Foxtron Brią. Powstaje w zakładzie Yulona w Sanyi na Tajwanie, a sprzedaż ma ruszyć w czwartym kwartale 2026 w Australii i Nowej Zelandii. To pierwszy elektryk Mitsubishi od czasu modelu i-MiEV.

Źródła i weryfikacja

Zweryfikowano: 11.09.2026

Dane o katalogu: obliczenia własne evoto na 143 modelach i 406 wariantach w sprzedaży, stan na 10 września 2026. Udział Foxtronu w przychodzie grupy i liczbę aut (suma rejestracji na Tajwanie) wyliczyliśmy sami z danych w tabelach. Plany dla Jaworzna, terminy i moce produkcyjne to zapowiedzi stron projektu, a wypowiedź Younga Liu to prognoza prezesa, nie dane.

Foxconn i Foxtron, źródła pierwotne:

• Wyniki Hon Hai za II kwartał 2026, 12.08.2026 – przychód i zysk grupy, status projektów motoryzacyjnych
• Boilerplate korporacyjny Hon Hai – przychód 2025, liczba pracowników i zakładów
• Wyniki i plany Foxtronu, 工商時報, 22.05.2026 – przychody i straty spółki motoryzacyjnej
• Hon Hai Tech Day 2023, 18.10.2023 – deklaracja o 14 klientach i 23 projektach
• Newsletter MIH z czerwca 2024 – samokrytyka Juna Sekiego i zwrot konsorcjum w stronę standardów
• 財訊 via TechNews, 13.04.2024 – budżet MIH i liczba płacących członków
• MOU Foxtron z Mitsubishi Motors, 07.05.2025 oraz komunikat Mitsubishi o ASX VR-e, 17.08.2026
• Komunikat Nissana o zamknięciu zakładu Oppama, 15.07.2025 i DIGITIMES o końcu rozmów z Foxconnem, 09.10.2025
• SiliconAuto i nagroda Embedded Award 2026, 12.03.2026

Sprawozdania finansowe i technologia:

• Zbadane sprawozdanie skonsolidowane Hon Hai za 2025 rok – segmenty sprawozdawcze, struktura zysku, koncentracja klienta, udziały w spółkach motoryzacyjnych
• Sprawozdanie za I kwartał 2026 – udział spółki serwerowej w zysku, status sporu wokół Lordstown
• Dane finansowe Hon Hai dla inwestorów – przychody i nakłady inwestycyjne 2023–2025
• Wyniki grupy Volkswagen za 2025, Toyoty za rok obrotowy 2026 i BYD za 2025 – dane do porównania marż
• FIH na CES 2026 – architektura strefowa, centralny komputer pokładowy, aktualizacje przez sieć
• Certyfikaty DEKRA dla telematyki FIH, 12.2025 – ISO 26262, ISO/SAE 21434, ASPICE, R155 i R156
• electrive o skalowaniu produkcji ogniw przez Foxconn, 25.11.2025
• Apple o uruchomieniu centrum produkcyjnego w Houston, 08.2026

Sprzedaż i produkty:

• U-CAR, podsumowanie tajwańskiego rynku EV za 2025 – rejestracje Luxgena n⁷ w latach 2024–2025
• TVBS, rejestracje EV za sierpień 2026 – udziały Foxtronu, Tesli i Toyoty na Tajwanie
• Best Selling Cars Blog, lipiec 2026 – Bria najlepiej sprzedającym się elektrykiem miesiąca
• storm.mg, ranking z sierpnia 2026 – zejście n⁷ do kilkudziesięciu sztuk miesięcznie
• electrive o premierze Caviry, 05.06.2026 – bateria i moc ładowania
• paultan.org o Modelu D, 09.10.2024 – jedyny model z architekturą 800 V
• evxl.co o przejęciu marki Luxgen, 19.12.2025
• electrive o sprzedaży fabryki w Ohio, 07.08.2025 i Taiwan News o fabryce w Tajlandii, 20.11.2025
• I-Connect007, wyniki Q3 2025 – wypowiedź Younga Liu o outsourcingu w motoryzacji

Polska i Europa:

• Komunikat Hon Hai o współpracy z EMP, 07.05.2026 – język warunkowy, zastrzeżenie o wymogach regulacyjnych
• Komunikat ElectroMobility Poland, 07.05.2026 i komunikat Ministerstwa Aktywów Państwowych
• Reuters, 07.05.2026 – zapowiedź wiążących umów w drugiej połowie 2026
• GLOBENERGIA, 01.09.2026 – objęcie akcji EMP przez NFOŚiGW i stan projektu
• PAP via upday, 04.09.2026 i rp.pl, 07.09.2026 – zgoda komisji sejmowej na przekazanie gruntów
• Bankier.pl o parku technologicznym w Miękini, 22.06.2026 – projekt TEEMA, osobny od motoryzacyjnego
• Spider's Web o Cavirze i polskim rynku, 01.06.2026 – brak oferty Foxtronu w Europie
• electrive o zakładzie ZF Foxconn w Debreczynie, 14.01.2026 – osie elektryczne dla BMW Neue Klasse

Ekonomika produkcji kontraktowej i precedensy:

• Raport roczny Magny za 2025 – wolumen i marża dywizji Complete Vehicles
• Focus Taiwan o wynikach Hon Hai za 2025 – marża operacyjna i netto grupy
• Bain o rentowności producentów aut i dostawców – porównanie marż w branży
• Dokument akcji serwisowej NHTSA 24V-404 i umowa Fisker–Magna w rejestrze SEC – kto odpowiada za auto złożone przez producenta kontraktowego
• Dyrektywa (UE) 2024/2853 o odpowiedzialności za produkt – definicja producenta, stosowana od grudnia 2026
• Opracowanie o minimalnej efektywnej skali w montażu aut i Carscoops o wykorzystaniu mocy w zakładzie Oppama
• CnEVPost o decyzji Xiaomi o własnej fabryce i electrive o stratach segmentu motoryzacyjnego w 2026
• Raport roczny Volkswagena za 2025 – wyniki CARIAD

Polski kontekst rynkowy i przemysłowy:

• money.pl o starcie i wstrzymaniu montażu Leapmotora T03 w Tychach oraz wnp.pl o zakończeniu montażu, 09.04.2025
• money.pl, wypowiedź dyrektora Stellantis Polska o charakterze montażu SKD
• Interia o przeniesieniu produkcji Leapmotora B10 do Saragossy i motoguru o wolumenie 40 tys. sztuk
• wrc.net.pl o rejestracjach Mitsubishi w Polsce w 2026 i Newseria o pozycji marki w 2014
• WysokieNapiecie.pl o fabryce LG Energy Solution pod Wrocławiem i factories.pl o zakładzie IONWAY pod Nysą
• PAIH o polskim przemyśle motoryzacyjnym w 2025 roku – eksport i produkcja pojazdów
• Auto Świat o utracie wartości aut marki Seres i Autocentrum o wartościach rezydualnych marek, które zniknęły z rynku

Rzeczy, których nie udało się ustalić: dostawca ogniw do aut seryjnych Foxtronu, skumulowana liczba pojazdów wyprodukowanych przez grupę, szczegóły architektury elektronicznej pojazdów MIH oraz to, czy Foxtron projektuje własny układ scalony do aut seryjnych. Nie potwierdziliśmy również liczb zatrudnienia podawanych w mediach przy projekcie w Jaworznie ani ostatecznej wersji mocy produkcyjnych, które w źródłach wahają się od 100 do 400 tysięcy aut rocznie.