Chińskie grupy w polskim katalogu EV: cztery sposoby zarabiania

11.09.2026 · 8 min czytania · Redakcja evoto

Trzydzieści trzy modele ze 134 w polskiej sprzedaży należą do chińskich grup, a trzynaście z nich sprzedaje się pod europejskim logo. Pokazujemy cztery różne modele zarabiania i to, co każdy z nich znaczy przy zakupie i serwisie.

Sprawdziliśmy w katalogu evoto, do kogo należy każda marka elektryków sprzedawanych w Polsce. Wyszły 33 modele ze 134, czyli co czwarty, pod dwunastoma markami z chińskim właścicielem. Trzynaście z tych modeli nosi europejskie logo, bo Volvo, Polestar, Lotus i MG mają właścicieli w Chinach, choć większość kupujących z Chinami ich nie kojarzy.

Krótko: „chińska motoryzacja” to co najmniej cztery różne sposoby zarabiania na aucie. BYD produkuje wszystko sam. CATL i Huawei sprzedają technologię cudzym markom, Xiaomi i Xpeng budują samochód wokół oprogramowania, a Geely po prostu kupiło europejskie marki i nie zmienia im logo. Dla ciebie różnica jest praktyczna, bo przy każdym z tych modeli kto inny odpowiada za serwis i za aktualizacje. Inna jest też szansa, że marka przetrwa najbliższą konsolidację.

Szerszy obraz, razem z Teslą i koncernami europejskimi, rozkładamy w analizie o trzech strategiach. Tu zostajemy po stronie chińskiej i schodzimy o poziom niżej.

33 modele ze 134, trzynaście pod europejskim logo

Dane: katalog evoto, modele w sprzedaży, cena najtańszego wariantu, stan na 10 sierpnia 2026. Przypisanie marki do grupy kapitałowej ustaliliśmy sami na podstawie struktury właścicielskiej.

Razem daje to 33 modele ze 134 w sprzedaży, czyli 25%. Najwięcej, bo dziewięć, ma Geely, a żadnego z nich nie sprzedaje pod chińską nazwą.

Z cenami dane też rozjeżdżają się ze stereotypem. Auta z chińskim logo mają w naszym katalogu medianę ceny bazowej 191 400 zł, a reszta rynku 194 900 zł, czyli praktycznie tyle samo. Modele z europejskim logo i chińskim kapitałem mają medianę 271 900 zł. Najtańszym elektrykiem chińskiej marki był 10 sierpnia Leapmotor T03 za 84 900 zł, a po aktualizacji cen 3 września jest nim BYD Dolphin Surf od 82 700 zł. Pojedyncze tanie modele niczego tu nie zmieniają, bo mediana i tak leży na poziomie rynku.

BYD robi wszystko sam

BYD wytwarza ogniwa, półprzewodniki, silniki i samochody, a od niedawna buduje też własną sieć ładowania. Własna chemia LFP w pakietach Blade i budowa cell-to-pack to części tej samej układanki. Marża zostaje w grupie na każdym etapie, więc firma może schodzić z ceną i nie traci na tym pieniędzy.

Zaletą dla kupującego jest jedno miejsce odpowiedzialności, bo bateria, auto i gwarancja pochodzą od tej samej firmy. Wadą jest uzależnienie od jednego dostawcy części. Jeśli producent zmieni politykę serwisową albo wycofa się z rynku, alternatywnego źródła komponentów po prostu nie ma.

Ten model kopiują dziś Chery i Great Wall. Wymaga ogromnego kapitału, więc stać na niego tylko największych.

CATL i Huawei sprzedają technologię cudzym markom

CATL samochodów nie robi i właśnie dlatego ma w tym układzie najmocniejszą pozycję. Dostarcza ogniwa LFP i NMC markom, które ze sobą konkurują. Sprzedaje kWh każdemu, kto zapłaci, więc zarabia niezależnie od tego, która marka wygra.

Huawei robi to samo w warstwie cyfrowej. Partnerom z sojuszu HIMA dostarcza system operacyjny, asystenta jazdy i komponenty napędu. Na koniec 2025 roku system Qiankun ADS jeździł w 1,4 mln pojazdów. Na koniec 2026 firma chce mieć 3 mln aut i ponad 80 modeli.

Skutek dla rynku łatwo przeoczyć. Marka samochodowa traci kontrolę nad tym, co decyduje o wrażeniu z jazdy, skoro napęd i oprogramowanie przychodzą z zewnątrz. W polskim katalogu przykładem jest Avatr, który powstał ze współpracy Changana, Huawei i CATL. Kosztuje od 260 000 zł.

Xiaomi i Xpeng traktują auto jak urządzenie

Xiaomi i Xpeng budują samochód wokół oprogramowania i własnych układów scalonych. Xpeng zapowiada na 2026 rok trzy modele robotaxi z czterema własnymi układami Turing o łącznej mocy 3000 TOPS. Na razie to plan z prezentacji.

Zaletą takiego auta jest tempo aktualizacji: po dwóch latach ma inne funkcje niż w dniu, w którym je odebrałeś. Wadą jest dokładnie to samo, tylko widziane od drugiej strony. Wartość samochodu zależy od tego, czy producent dalej wypuszcza aktualizacje. Kupując go, liczysz na to, że firma istniejąca od kilku lat będzie je wydawać przez dekadę.

Ten sam pęd widać w sprzęcie. Xpeng G6 ma architekturę 800 V, a według producenta ładuje się mocą szczytową do 451 kW, czyli taką, jaka jeszcze niedawno zdarzała się tylko w autach premium. W polskim katalogu Xpeng miał 10 sierpnia dwa modele od 194 900 zł, a po aktualizacji cen 3 września ma trzy, od 203 900 zł. Xiaomi nie ma u nas jeszcze ani jednego modelu z potwierdzoną ceną.

Geely kupiło europejskie marki i nie zmienia im logo

Geely to w polskim katalogu największa chińska grupa i zarazem najmniej widoczna. Ma dziewięć modeli pod markami Volvo, Polestar i Lotus, wszystkie z europejskim rodowodem i europejskim wizerunkiem.

Pozostałe grupy budują rozpoznawalność od zera i walczą ze stereotypem. Geely kupiło marki, które rozpoznawalność już miały. Inaczej wygląda też sprawa cła wyrównawczego, gdy auto powstaje w europejskiej fabryce należącej do chińskiej grupy.

Pytanie „czy to chińskie auto” jest więc źle postawione. Lepiej zapytać, gdzie auto powstaje, kto odpowiada za serwis i skąd pochodzą ogniwa. Odpowiedzi potrafią zaskoczyć w obie strony, bo europejskie marki masowo montują dziś ogniwa CATL.

Rekordowe 14,9% w czerwcu, a marek dwanaście

Według danych o rejestracjach marki chińskie miały w czerwcu 2026 rekordowe 14,9% rejestracji nowych aut osobowych w Polsce. W pierwszym półroczu MG zarejestrowało 9 191 aut (+46% rok do roku), Omoda 7 143 (+123%), a BYD 5 304 (+226%). To liczby dla wszystkich rodzajów napędu, elektryki są tylko ich częścią.

W tych danych widać dwie rzeczy. Rośnie kanał firmowy, czyli auta rejestrowane na firmy i floty, a przy autach w pełni elektrycznych dochodzą zielone tablice i związane z nimi przywileje. Wzrost jest przy tym nierówny. Omoda z grupy Chery i BYD podwoiły albo potroiły wolumen, a mniejsze marki liczą rejestracje w setkach.

Nasze zdanie: rynek nie utrzyma w Polsce dwunastu chińskich marek. Część z nich zniknie albo zostanie wchłonięta, a ich klienci zostaną z autem bez sieci serwisowej. Ryzyko rozkłada się nierówno i zależy od skali. Marka z tysiącami rejestracji rocznie ma inną pozycję niż taka, która sprzedaje dwieście aut.

Jeśli kupujesz auto w 2026 roku

Zacznij od liczby punktów serwisowych w Polsce, bo liczba salonów mówi tu niewiele. Salon otwiera się szybko. Autoryzowany serwis wysokonapięciowy wymaga przeszkolonych ludzi i sprzętu, i właśnie to jest wąskim gardłem przy każdej marce, która wchodzi na rynek.

W salonie zapytaj o deklarowany okres wsparcia oprogramowania. Przy autach zbudowanych wokół software'u to pytanie waży tyle co gwarancja na baterię, a odpowiedź rzadko jest w folderze.

Logo nie powie ci, skąd jest auto. Volvo, Polestar i Lotus należą do chińskiej grupy, a wiele europejskich marek montuje chińskie ogniwa. Kraj, w którym zarejestrowana jest spółka matka, mówi o aucie mniej niż miejsce produkcji i dostawca baterii, a te dwie rzeczy sprawdzisz w katalogu przy konkretnym wariancie.

Przy marce z niską sprzedażą policz ryzyko wartości rezydualnej. Auto marki, która wycofa się z Polski, traci na wartości szybciej, choćby technicznie było bardzo dobre. Jeśli marka jest dla ciebie sprawą drugorzędną, zacznij od codziennych tras i budżetu, a resztę zawęzi dobór auta.

Najczęstsze pytania

Ile chińskich marek samochodów jest w Polsce?

W naszym katalogu jest dwanaście marek z chińskim właścicielem. Sprzedają 33 modele elektryczne, czyli 25% oferty. Trzynaście z tych modeli nosi europejskie logo: Volvo, Polestar i Lotus należą do Geely, a MG do SAIC. W czerwcu 2026 marki chińskie miały blisko 15% rejestracji wszystkich nowych aut osobowych.

Czy chińskie samochody elektryczne są tańsze?

Przy medianie nie. Modele z chińskim logo mają w naszym katalogu medianę ceny bazowej 191 400 zł, a reszta rynku 194 900 zł. Najtańszym elektrykiem chińskiej marki jest po aktualizacji cen 3 września 2026 BYD Dolphin Surf od 82 700 zł (10 sierpnia był to Leapmotor T03 od 84 900 zł). Najtańszym autem w całym katalogu pozostaje Dacia Spring za 66 500 zł. Auta chińskich grup z europejskim logo są wyraźnie droższe, z medianą 271 900 zł.

Która chińska marka sprzedaje w Polsce najwięcej?

W pierwszym półroczu 2026 najwięcej aut zarejestrowało MG (9 191 sztuk, wzrost o 46%), przed Omodą z grupy Chery (7 143, wzrost o 123%) i BYD (5 304, wzrost o 226%). Dane obejmują wszystkie rodzaje napędu. Pozostałe marki chińskie mają wyniki o rząd wielkości niższe.

Czy warto kupować auto marki, która dopiero weszła na rynek?

Ryzyko leży głównie w zapleczu. Liczy się liczba autoryzowanych serwisów wysokonapięciowych, dostępność części i to, czy marka utrzyma się na rynku. Przy marce z kilkuset rejestracjami rocznie sprawdź te rzeczy przed zakupem i dolicz sobie szybszą utratę wartości.

Czy europejskie auta mają chińskie baterie?

Bardzo często tak. CATL i inni chińscy producenci ogniw dostarczają baterie markom europejskim, także do modeli produkowanych w Europie, i dotyczy to zarówno pakietów LFP, jak i NMC. Chemia i dostawca ogniw to cecha wariantu, więc sprawdzaj je przy konkretnej wersji, tak samo jak zasięg WLTP.

Źródła i weryfikacja

Zestawienia dotyczące katalogu to nasze wyliczenia. Marki przypisujemy do grup kapitałowych na podstawie struktury właścicielskiej, a ta może się zmieniać wraz z transakcjami na rynku. Plany Huawei i Xpenga pochodzą od producentów i nikt ich jeszcze nie rozliczył.

• Katalog evoto – marki, modele i ceny bazowe dla 134 modeli w sprzedaży; udziały, mediany i podział na grupy właścicielskie to wyliczenia evoto, stan na 10 sierpnia 2026
• chinskiesamochody.pl – rejestracje chińskich marek w Polsce w pierwszym półroczu 2026
• money.pl – udział marek chińskich w rejestracjach i wzrost kanału firmowego
• globalchinaev – skala wdrożenia systemu Huawei Qiankun ADS
• PRNewswire – plany Xpenga dotyczące robotaxi i układów Turing
• SCMP – udział marek chińskich w Europie Zachodniej

Zweryfikowano: 10.08.2026. Struktura właścicielska i udziały rynkowe zmieniają się szybko, więc ten tekst przeglądamy co kwartał razem z danymi o rejestracjach.