Strefa ULEZ w Londynie: odsetek dzieci z chorymi płucami spadł z 14 do 9 proc.
· Redakcja evoto
Badanie ponad 3400 dzieci z Londynu i Luton pokazało, że po wprowadzeniu strefy ULEZ płuca młodych londyńczyków dogoniły rówieśników spoza miasta. Wyniki opublikował 18 sierpnia Lancet Public Health.
Płuca londyńskich dzieci rozwijały się szybciej po wprowadzeniu strefy ULEZ, w której kierowcy starszych, bardziej trujących aut płacą 12,50 funta (ok. 63 zł po kursie NBP z 22.09.2026) za każdy dzień wjazdu. Tak wynika z badania Queen Mary University of London opublikowanego 18 sierpnia 2026 r. w czasopiśmie medycznym The Lancet Public Health. Naukowcy obserwowali ponad 3400 dzieci z Londynu i położonego pod miastem Luton, gdzie podobnej strefy nie ma.
Co zmierzyli lekarze
Badanie CHILL trwało pięć lat. Od 2018 do 2022 r. zespół co roku odwiedzał szkoły i mierzył dzieciom pojemność oraz sprawność płuc. Na starcie londyńskie dzieci wypadały gorzej od rówieśników z Luton. Po czterech latach różnica zniknęła.
Najczytelniejsza liczba dotyczy dzieci z klinicznie upośledzoną funkcją płuc, czyli takich, u których wynik spirometrii wskazuje na problem wymagający uwagi lekarza. W Londynie ich odsetek spadł z 14 do 9 proc., w Luton z 9 do 7 proc. Autorzy powiązali też tempo zmian z jakością powietrza: w miarę spadku stężenia dwutlenku azotu (NO2, gazu z rur wydechowych, głównie diesli) objętość powietrza wydmuchiwanego w pierwszej sekundzie wydechu rosła u londyńskich dzieci o dodatkowe 10 ml rocznie w porównaniu z Luton. Badanie współtworzyły m.in. Imperial College London i uniwersytety w Oksfordzie i Cambridge.
Jak strefa zmieniła powietrze
ULEZ działa od 2019 r., a po rozszerzeniach w 2021 i 2023 r. obejmuje cały Wielki Londyn z ok. 9 mln mieszkańców. Wcześniejszy raport władz miasta, na który powołuje się Electrek, wyliczał, że stężenie NO2 jest w zewnętrznych dzielnicach o 27 proc. niższe niż w scenariuszu bez strefy, a w centrum o 54 proc. Pyłów PM2.5 jest w zewnętrznym Londynie o 31 proc. mniej. Spadek zanotowało 99 proc. stacji pomiarowych.
Zmiana wynikała głównie z wymiany aut. Między czerwcem 2023 a wrześniem 2024 r. po mieście jeździło o 58 proc. mniej pojazdów niespełniających norm. Pomógł w tym program złomowania wart 200 mln funtów (ok. 1 mld zł), dzięki któremu z ulic zniknęło 15 232 starych samochodów. Najmocniej skorzystały biedniejsze dzielnice, gdzie liczba osób oddychających powietrzem powyżej dopuszczalnych norm spadła o 80 proc.
Polskie strefy działają inaczej
Strefa czystego transportu (SCT) funkcjonuje dziś w Warszawie, Krakowie, Szczecinie i Katowicach. Polski model opiera się na zakazie wjazdu najstarszych aut, podczas gdy Londyn pobiera opłatę dzienną i zostawia wybór kierowcy. Samochody w pełni elektryczne wjeżdżają do wszystkich polskich stref bez ograniczeń; szczegóły jednej z nich opisaliśmy przy starcie katowickiej SCT.
Londyński przypadek pokazuje też, że strefa działa szybciej, gdy towarzyszy jej pomoc w wymianie auta. W Polsce takiego wsparcia dziś nie ma: nabór w programie NaszEauto jest zakończony od 30 kwietnia 2026 r. Kierowca, który planuje zakup pod kątem stref, musi więc liczyć głównie na tanie modele, takie jak BYD Dolphin Surf od 82 700 zł w naszym katalogu (cena z 3 września 2026 r.), albo na rynek wtórny, o którym piszemy w poradniku jak kupić używane auto elektryczne.
Badanie z Lancet Public Health to najmocniejszy argument w sporze o strefy, jaki dotąd pojawił się w Europie, bo mierzy zdrowie dzieci, a nie tylko odczyty czujników. Polskie miasta, które wahają się przed zaostrzeniem swoich SCT, dostały właśnie twarde dane.
Źródła: Electrek, Queen Mary University of London