Co 85. używany elektryk w teście 10 tys. aut miał podejrzaną różnicę napięć ogniw
· Redakcja evoto
Analiza ok. 10 tys. testów baterii używanych elektryków w Wielkiej Brytanii pokazała, że co 85. auto ma nierównowagę ogniw wymagającą sprawdzenia. Sam wynik SOH takiego problemu nie pokaże.
Brytyjska firma Generational, która diagnozuje baterie aut elektrycznych, przeanalizowała dane z ok. 10 tys. testów używanych elektryków wykonanych u kilkuset dealerów w Wielkiej Brytanii. Mniej więcej co 85. auto miało różnicę napięć między ogniwami powyżej 50 mV, czyli wynik, który według firmy wymaga dalszego sprawdzenia. Co 200. przekraczało 100 mV, a taki poziom Generational traktuje już jako możliwy objaw usterki.
Czym jest nierównowaga ogniw
Bateria elektryka składa się z kilkuset ogniw połączonych w grupy. W idealnym pakiecie wszystkie mają niemal identyczne napięcie. W typowym aucie z próby różnica między najwyżej i najniżej naładowanym ogniwem wynosiła 8 mV.
Kłopot polega na tym, że cały pakiet jest tak mocny, jak jego najsłabsza grupa ogniw. Ładowanie kończy się, gdy pierwsza z nich jest pełna, a jazda, gdy pierwsza jest pusta. BMS (elektronika nadzorująca baterię) chroni wtedy słabe ogniwo i może ograniczać ładowanie lub rozładowanie. Kierowca widzi to jako mniejszy zasięg albo wskaźnik naładowania, który nagle „skacze”. Część takich różnic da się zniwelować przez balansowanie ogniw, czyli wyrównanie ich napięć przez BMS.
Średni SOH (State of Health, stan zdrowia baterii w procentach pojemności fabrycznej) w badanych autach wyniósł 95,15 proc. Generational zwraca uwagę, że rozrzut między autami rośnie z wiekiem, a samochód może mieć stabilny SOH i jednocześnie rozwijać usterkę na poziomie pojedynczych ogniw. SOH mówi, ile energii mieści bateria. Nie mówi, czy wszystkie ogniwa pracują poprawnie.
„Problemy z nierównowagą ogniw są często niewyczuwalne, podczas gdy w baterii rozwija się usterka” – mówi prezes Generational Oliver Phillpott. Gdy test wykaże zbyt dużą różnicę, firma najpierw próbuje wyrównać napięcia, a potem powtarza pomiar po odstaniu auta, żeby sprawdzić, czy problem wraca.
Źródło nie podaje, których marek i roczników dotyczyły najgorsze wyniki.
Co z tego wynika przy zakupie używanego elektryka w Polsce
Polskich danych tego typu nie ma, ale mechanizm jest ten sam niezależnie od kraju. Jeśli sprzedawca w ogóle pokazuje stan baterii, zwykle jest to jedna liczba: SOH. Brytyjskie dane sugerują, że to za mało: przy średnim SOH ok. 95 proc. jedno auto na kilkadziesiąt może mieć ukryty problem, którego ta liczba nie pokaże.
Przy oględzinach poproś o raport z diagnostyki baterii, który zawiera napięcia poszczególnych ogniw albo przynajmniej różnicę między najwyższym a najniższym. Typowe auto w brytyjskiej próbie miało 8 mV różnicy, a wynik powyżej 50 mV to według Generational sygnał do dalszej diagnostyki w serwisie. Pełną listę rzeczy do sprawdzenia znajdziesz w poradniku o kupowaniu używanego elektryka, a o tym, jak interpretować SOH, piszemy w tekście o żywotności baterii.
Zdaniem redakcji dilerzy i komisy w Polsce powinni dołączać do ogłoszeń raport z różnicą napięć ogniw obok SOH. Dopóki tego nie robią, kupujący sam powinien o niego poprosić i nie podpisywać umowy przed jego obejrzeniem. Najstarsze egzemplarze, np. wycofanego już z oferty Renault Zoe, sprawdzaj szczególnie dokładnie, bo według Generational rozrzut wyników rośnie z wiekiem auta.
Źródło: Charged EVs