Ogniwa bipolarne jeżdżą dziś tylko w hybrydach Toyoty i Lexusa

11.09.2026 · 19 min czytania · Redakcja evoto

Bipolarną baterię niklowo-wodorkową kupisz w Polsce w Lexusie LBX od 133 000 zł, a elektryka z takimi ogniwami nie ma nigdzie. Sprawdziliśmy, co ta architektura daje w liczbach i co zostało z bipolarnego LFP Toyoty. Rozbieramy też raporty laboratoriów wynajętych przez Donut Lab.

W tabeli specyfikacji z polskiego cennika Lexusa LBX stoją przy baterii dwa słowa: niklowo-metalowo-wodorkowa, bipolarna. Tyle wystarczy, żeby ostudzić część wrześniowych nagłówków. Auta z ogniwami bipolarnymi stoją w polskich salonach od kilku lat, żadne z nich nie jest elektryczne, w ich ogniwach nie ma litu, a producent w reklamach nie wspomina o tej technologii ani słowem.

Krótko: architektura bipolarna zmienia geometrię pakietu, chemia ogniwa zostaje ta sama. Elektrody leżą jedna na drugiej we wspólnej obudowie, a połączenie szeregowe robi sama folia kolektora, więc znikają szyny, przewody i kilkadziesiąt innych elementów, które niczego nie magazynują. Rosną napięcie i gęstość upakowania. Jak wygląda zwykły pakiet, z którym to porównujemy, pokazujemy w poradniku o budowie baterii.

Seryjnie tę architekturę stosuje w motoryzacji jedna firma: Toyota, w ogniwach niklowo-wodorkowych do hybryd Toyoty i Lexusa, produkowanych od maja 2021 roku. Żaden samochód z produkcji seryjnej nie ma dziś bipolarnych ogniw litowo-jonowych. Bateria LFP w tej konstrukcji, którą Toyota zapowiadała na lata 2026–2027, nie trafiła do żadnego auta i wypadła z certyfikowanego planu produkcyjnego firmy.

Z tym w głowie czytaliśmy wrześniowe doniesienia o fińskim Donut Labie. Firma pokazała wynik gęstości energii z jednego ogniwa, osobno raport o budowie bipolarnej z zupełnie innego egzemplarza, i oba wątki zszyła w jednym komunikacie.

Cell-to-pack i bipolar: dwa poziomy odchudzania pakietu

Te dwie rzeczy myli się najczęściej, bo obie wyrzucają części z baterii. Różni je piętro, na którym to robią.

Cell-to-pack usuwa moduły. Ogniwa zachowują własne obudowy i terminale, dalej łączy się je zewnętrznymi szynami, tylko wkłada się je prosto do pakietu. Ta zmiana jeździ w autach od kilku lat i wracamy do niej przy chemii w analizie o LFP, manganie i sodzie.

Bipolar schodzi piętro niżej i likwiduje obudowę pojedynczego ogniwa razem ze wszystkimi połączeniami między ogniwami. Jedna metalowa folia ma z jednej strony materiał anody, z drugiej katody. Takie płyty układa się w stos, przekłada separatorem i zamyka w jednej obudowie. Napięcie sumuje się wewnątrz stosu, a prąd płynie prostopadle przez całą powierzchnię elektrody, zamiast zbiegać się do wyprowadzenia w rogu.

Z tego samego źródła biorą się zalety i kłopoty. Krótsza droga prądu to mniejsza rezystancja wewnętrzna i mniej ciepła przy dużym obciążeniu. Bez obudów, terminali i szyn w tej samej przestrzeni mieści się więcej materiału czynnego. LG Energy Solution w marcu 2025 oceniał, że w konstrukcji bipolarnej da się zejść do jednej piątej komponentów potrzebnych w budowie klasycznej. To szacunek producenta ogniw, który tę technologię rozwija.

Na ogniwie 7,9%, na module 44,6%

W całej sekcji „Trendy” pilnujemy jednej zasady: gęstość energii bez podanego poziomu pomiaru nic nie znaczy. Ogniwo, moduł i pakiet dają wyniki, które potrafią się różnić o dziesiątki procent, i tak jest też tutaj.

Różnica między pierwszym a drugim wierszem tłumaczy całą technologię. Na poziomie ogniwa bipolar daje kilka procent, bo chemia się nie zmienia. Zysk pojawia się dopiero wtedy, gdy liczymy cały moduł albo pakiet, czyli tam, gdzie znikają obudowy i połączenia. Stawiamy więc, że o tej technologii będzie świadczyć energia na litr przestrzeni w podłodze auta. Watogodziny na kilogram ogniwa powiedzą o niej niewiele, a właśnie je najchętniej podają komunikaty.

Uszczelki, folia, czujniki i warsztat

Elektryki wciąż na bipolar czekają, a powody są cztery. Wszystkie inżynierskie, żaden nie dotyczy chemii.

Pierwszy to prąd bocznikujący. Elektrolit pełznie po krawędziach płyty bipolarnej i tworzy pasożytniczą drogę dla jonów między sąsiednimi warstwami, przez którą stos powoli się rozładowuje. Każdą warstwę trzeba uszczelnić osobno, a uszczelka musi wytrzymać całe życie auta. Elektrolit stały tego problemu nie ma, bo nie płynie. Dlatego bateria solid-state jest naturalnym partnerem stosu bipolarnego i producenci ogniw all-solid-state wpisują go do swoich planów.

Drugi to folia kolektora, która musi wytrzymać naraz dwa okna potencjałów. Aluminium przy niskich potencjałach tworzy stop z litem, miedź przy wysokich się rozpuszcza. Zespół IAV przetestował folię niklowo-polimerową i stal niklowaną, zanim wybrał aluminium platerowane miedzią, i zapisał, że folii polimerowej o wystarczającej przewodności dotąd nie znaleziono.

Trzeci to nadzór. Do pojedynczej warstwy w środku stosu nie podepniesz czujnika napięcia, więc BMS widzi cały segment jako jedno ogniwo. Znika też częściowe wyrównywanie zużycia, które w zwykłym pakiecie dają ogniwa połączone równolegle. Jedna słabsza warstwa dociąża resztę stosu i nikt tego z osobna nie zobaczy.

Czwarty to warsztat. Z pakietu modułowego wyjmuje się moduł. W stosie bipolarnym warstwy nie mają własnych obudów ani wyprowadzeń, więc najmniejszą częścią do wymiany staje się cały stos. Co to oznacza dla wyceny szkody, liczymy w analizie o pakiecie strukturalnym.

IAV i EMBATT: dwanaście lat prób w Niemczech

Stos bipolarny nie wyszedł od startupów. Zespół IAV pracuje nad nim od 2014 roku w programie EMBATT i zbudował prototypową linię do stosów o powierzchni 300 × 1000 mm². Partner projektu, Fraunhofer IKTS, podaje cel z jawnym poziomem pomiaru: ponad 450 Wh/l dla całego systemu, przy zwykłych materiałach litowo-jonowych. Na jednym z etapów partnerem był Daimler, który odpowiadał za symulacje bezpieczeństwa.

Na tym programie najlepiej widać tempo, w jakim ta technologia idzie do przodu. W 2019 roku IAV zapowiadał prototypy funkcjonalne w 2022 i możliwą produkcję seryjną w 2026. W maju 2026 firma pisała już, że następny krok to produkowalność, bo samą koncepcję uważa za dowiedzioną, a w wywiadzie branżowym podaje do 30% niższą rezystancję wewnętrzną i ponad 20% więcej energii niż w konstrukcji klasycznej. To liczby samego IAV. Auta z tą baterią nadal nie ma.

Drugą dużą firmą w tym temacie jest LG Energy Solution, które w marcu 2025 opisało konstrukcję bipolarną jako drogę do pakietów 800 V. Daty komercjalizacji nie podało żadnej. W branży, która chętnie obiecuje terminy, brak terminu też coś mówi.

Toyota sprzedaje bipolar od maja 2021, tylko w hybrydach

Bipolarne ogniwa niklowo-wodorkowe opracowały razem Toyota Motor i Toyota Industries. Produkcja ruszyła w maju 2021 w zakładzie Kyowa należącym do Primearth EV Energy. Pierwszym autem była druga generacja Toyoty Aqua, przedstawiona 19 lipca 2021, którą producent opisał jako pierwszy pojazd z bipolarną baterią niklowo-wodorkową w roli baterii trakcyjnej.

Według Toyoty pakiet ma około dwa razy więcej mocy niż w poprzedniku, a zysk składa się z dwóch części: półtora raza więcej mocy z ogniwa i 1,4 raza więcej ogniw w tej samej objętości. Toyota konsekwentnie podaje dla tej konstrukcji gęstość mocy. Gęstości energii, na jakimkolwiek poziomie pomiaru, w materiałach firmy nie znaleźliśmy.

W Europie tę technologię wozi się pod logo Lexusa.

Dane z materiałów prasowych producenta: specyfikacja Lexusa RX, press pack Lexusa LBX oraz specyfikacja Toyoty Yaris Cross.

Najwięcej mówi przypadek LBX. Ma ten sam trzycylindrowy układ hybrydowy co Toyota Yaris i Yaris Cross, ale dostał baterię bipolarną, a oba Yarisy jeżdżą na litowo-jonowej o 48 ogniwach i napięciu 177,6 V. Napęd ten sam, baterie dwie, logo na masce inne. W Europie bipolar jest dziś po prostu elementem oferty premium.

Bipolarne LFP na lata 2026–2027: obietnica bez sprostowania

13 czerwca 2023 Toyota pokazała mapę drogową czterech konstrukcji baterii. Wersja popularyzacyjna miała połączyć chemię LFP ze strukturą bipolarną i trafić do aut w latach 2026–2027. Na papierze: 20% więcej zasięgu i 40% niższy koszt niż pakiet z bZ4X.

W streszczeniach tej zapowiedzi ginie jeden szczegół. Ładowanie 10–80% miało dalej trwać 30 minut, tyle co w bZ4X, a wersja popularyzacyjna miała wygrywać kosztem. Krótsze ładowanie Toyota obiecała dopiero wersji wysokowydajnej, na lata 2027–2028. Do tego deklarowane −40% to suma trzech zmian naraz: struktury bipolarnej, taniej chemii LFP i nowej technologii produkcji. Ile z tego daje sama architektura, z tej liczby nie wyczytasz.

Sprawdziliśmy, co z tej obietnicy zostało. Plan zabezpieczenia dostaw akumulatorów, certyfikowany przez japońskie ministerstwo gospodarki 6 września 2024, obejmuje wersję Performance i prace nad ogniwami all-solid-state. Wersji popularyzacyjnej, czyli bipolarnego LFP, w nim nie ma.

bZ4X Touring, przedstawiony 25 lutego 2026, ma baterię litowo-jonową o pojemności 74,69 kWh. Komunikat prasowy o strukturze bipolarnej milczy.

Na telekonferencji wynikowej 4 sierpnia 2026 Toyota zapowiedziała przezbrojenie linii w Japonii pod baterie do hybryd, z możliwością obsługi około 600 tysięcy pojazdów rocznie w latach 2027–2028, oraz stopniowe przejście z niklu na lit z oszczędnością rzędu kilkudziesięciu tysięcy jenów na pojeździe. Chemii nie podała, słowo „bipolarne” nie padło, a mimo to część mediów przedstawiła tę wypowiedź jako realizację zapowiedzi z 2023 roku.

Toyota nie ogłosiła wejścia wersji popularyzacyjnej ani przesunięcia terminu. Strona firmy wciąż podaje lata 2026–2027, a w komunikatach z 2025 i 2026 roku ta wersja przestała się pojawiać.

Nasze zdanie: tak terminy bateryjne najczęściej przestają obowiązywać. Bez sprostowania, bez nowej daty, po prostu znikają z kolejnych prezentacji. Dlatego prowadzimy rejestr zapowiedzi i ta pozycja do niego trafia. Jeśli Toyota kiedyś wróci do bipolarnego LFP, rozliczymy ją z daty, którą sama podała.

Donut Lab: jeden komunikat, dwa różne ogniwa

2 września 2026 fiński Donut Lab opublikował komunikat o gęstości energii swojego ogniwa, a w środku umieścił sekcję o potwierdzeniu budowy bipolarnej. Polskie media podały to jako dowód, że Toyota przegrała wyścig. Oba raporty, na które powołuje się firma, są publicznie dostępne, więc przeczytaliśmy je zdanie po zdaniu.

Raport VTT z 1 września 2026 podaje 409,3 Wh/kg i 804,7 Wh/l. Pomiar dotyczy jednego ogniwa oznaczonego DL6, rozładowywanego prądem 0,1C w temperaturze 25°C, w zakresie napięcia 2,3–4,25 V. To wynik z poziomu ogniwa, w bardzo łagodnych warunkach: rozładowanie szło dziesięć razy wolniej niż w poprzednim teście tej samej firmy.

Raport Intertek z 12 sierpnia 2026 dotyczy dwóch innych egzemplarzy, oznaczonych ES26-42. Kończy się zdaniem, że zaobserwowana konstrukcja stosu jest zgodna z układem bipolarnym. W tym samym dokumencie laboratorium zastrzega, że nie sprawdzało, czy badany obiekt jest działającym ogniwem, które da się ładować i rozładowywać. Słów „elektrolit”, „chemia” i „lit” szukaliśmy w nim na próżno.

Zakresy napięć obu ogniw się wykluczają. Ogniwo z wynikiem 409,3 Wh/kg pracuje w zakresie 2,3–4,25 V, jak pojedyncze ogniwo litowo-jonowe. Egzemplarz uznany za bipolarny ma napięcie spoczynkowe 4,98 V, czyli takie, jakiego spodziewalibyśmy się po stosie szeregowym. Słowem: ogniwo bipolarne Donut Labu nigdy nie miało zmierzonej gęstości energii.

Prześledziliśmy też, jak po drodze rosła pewność sformułowań. Intertek napisał „zgodne z układem bipolarnym”. Donut Lab w komunikacie: „Intertek potwierdza strukturę bipolarną”. Polski portal w tytule: Finowie stworzyli ogniwa bipolarne, czytaj — Toyota przegrała wyścig. Nazwa Toyota nie pada ani w komunikacie firmy, ani w raporcie Intertek, ani na stronie, na której Donut Lab publikuje swoje testy.

Dyrektor techniczny firmy, Ville Piippo, uzasadnił przeskok od bipolarności do elektrolitu stałego twierdzeniem, że struktura bipolarna jest możliwa wyłącznie z elektrolitem stałym. Bipolarna bateria niklowo-wodorkowa Toyoty pracuje z wodnym roztworem wodorotlenku potasu i jeździ seryjnie od 2021 roku. W tak absolutnej formie twierdzenie jest więc fałszywe. Uszczelnienie warstw przy ciekłym elektrolicie jest trudne, ale wykonalne.

Sama wartość 409 Wh/kg też o technologii nie przesądza. Amprius sprzedaje konwencjonalne ogniwo z ciekłym elektrolitem i anodą krzemową, z parametrem 450 Wh/kg, a najlepsze komercyjne ogniwa wysokoniklowe mieszczą się w przedziale 250–300 Wh/kg.

Wokół firmy toczy się przy tym spór szerszy niż parametry. Szef operacji CATL poza Chinami nazwał styczniowe deklaracje Donut Labu fałszywymi, a prezes SVOLT w wywiadzie dla fińskiej prasy określił je jako oszustwo. Materiał przygotowany przez kanał Ziroth w czerwcu 2026, konsultowany z ponad dwudziestoma naukowcami, wskazał na chemię litowo-jonową z katodą niklową i anodą krzemowo-grafitową oraz na wyliczoną gęstość około 298 Wh/kg. W kwietniu 2026 były dyrektor handlowy Nordic Nano, spółki produkującej ogniwa dla Donut Labu, złożył zawiadomienie o przestępstwie. Firma zarzuty odrzuca. Po drugiej stronie stanęła CleanTechnica, która 4 września argumentowała, że stos bipolarny bez mechanicznej izolacji między warstwami sam w sobie świadczy o elektrolicie stałym.

Po komunikacie doszły dwie informacje, które zmieniają wagę deklaracji. Firma podała pierwszą liczbę na poziomie pakietu: 350 Wh/kg, o 14% mniej niż wynik ogniwa, i przy okazji zawęziła obietnicę żywotności. Sto tysięcy cykli dotyczy odtąd magazynów sieciowych, a dla szybkiego ładowania w aucie firma mówi o pięciu tysiącach. Zdradziła też własną wielkość: około 70 osób. Osobno serwis branżowy zauważył, że w raporcie z testu penetracji gwoździem rubryka z typem i chemią ogniwa ma adnotację, że producent tych danych nie podał.

Tego sporu nie rozstrzygamy, bo nie mamy jak. Rozstrzygnąć da się co innego: po dziewięciu zleconych testach wciąż nie ma ani jednego pomiaru żywotności zdrowego ogniwa przy obiecanych 100 tysiącach cykli. Pakietowe 350 Wh/kg podała sama firma i żadne laboratorium tej liczby nie zmierzyło.

Cztery pytania do każdego komunikatu o baterii

Ta sama lista działa przy Toyocie, przy Donut Labie i przy każdym chińskim producencie ogniw.

1. Na jakim poziomie zmierzono gęstość energii: ogniwo, moduł czy pakiet? Między pierwszym a trzecim różnica wynosi zwykle 30–40%.

2. Przy jakim prądzie rozładowania i w jakim zakresie napięcia? Pomiar przy 0,1C zawyża wynik w porównaniu z realną jazdą.

3. Ile cykli ogniwo przeżyło w teście, a ile obiecuje producent? Tu różnica bywa czterocyfrowa.

4. Kto zlecił i opłacił badanie i czy próbki trafiły do kogokolwiek spoza tego łańcucha?

Piąte pytanie zadajemy sobie, dziennikarzom. We wrześniu brytyjski Top Gear napisał, że ogniw bipolarnych nie da się zbudować z konwencjonalnym elektrolitem żelowym. Bipolarna bateria Toyoty na elektrolicie wodnym i bipolarne akumulatory ołowiowe pokazują, że się da, a niemiecki EMBATT ma w swoim procesie etap napełniania ciekłym elektrolitem.

W Polsce bipolar kupisz w Lexusie, od 133 000 zł

Bipolarne ogniwa jeżdżą po polskich drogach w hybrydach Lexusa i są niklowo-wodorkowe. W samochodach elektrycznych nie ma ich nigdzie.

Najprościej sprawdzić to w cenniku. Tabela specyfikacji Lexusa LBX na polskim rynku mówi wprost: bateria niklowo-metalowo-wodorkowa, bipolarna. Wersja z napędem na przód kosztuje 156 400 zł katalogowo i 133 000 zł w promocji, czyli rabat wynosi 23 400 zł (wyliczenie redakcji: 156 400 − 133 000 zł). Z napędem na cztery koła LBX zaczyna się od 166 100 zł.

Z RX-em jest ciekawiej. Bipolarny pakiet w RX 350h i RX 500h potwierdza komunikat Lexusa z listopada 2022, ale aktualny cennik modelu pisze już tylko o baterii niklowo-metalowo-wodorkowej i technologii nie nazywa. RX 350h kosztuje od 367 900 zł katalogowo i od 304 300 zł w promocji, RX 500h od 465 900 zł. W tej samej gamie hybryda plug-in RX 450h+ ma litowo-jonowy pakiet 18,1 kWh. Podział ról jest czytelny: bipolarna NiMH ma szybko oddawać moc, a energię magazynuje lit.

Reszta rynku jeździ na czym innym. Toyota sprzedała w Polsce w 2025 roku ponad 81 tysięcy hybryd, a ich pakiety są litowo-jonowe.

W naszym katalogu mamy dziś w sprzedaży 143 modele od 45 marek, w tym sześć elektryków Toyoty i Lexusa: bZ4X, bZ4X Touring, C-HR+, Urban Cruiser oraz Lexusy RZ i ES. Żaden nie ma instalacji 800 V. Najwyższa moc szczytowa ładowania w tej szóstce to 150 kW, a mediana dla wszystkich wariantów z chemią NMC wynosi 165 kW. Urban Cruiser, jedyna Toyota z chemią LFP w katalogu, ładuje się mocą 67 kW. Moc szczytowa to zresztą tylko początek sesji, a dlaczego auto rzadko ją utrzymuje, tłumaczymy w poradniku o krzywej ładowania.

Na tym tle łatwiej zrozumieć, po co Toyocie było bipolarne LFP. Zapowiadała je jako sposób na tańsze auto przy ładowaniu bez zmian, a w koszcie jej dzisiejsza oferta elektryczna odstaje od konkurencji najbardziej. Dla porównania: instalację 800 V ma już 27 modeli z katalogu, a chemia LFP siedzi w 89 wariantach, czyli w 21,9% oferty, u 24 marek.

Przy czytaniu zapowiedzi liczy się też skala polskiego rynku. W sierpniu 2026 zarejestrowano w Polsce 2 189 aut elektrycznych, 4,8% rynku, przy średniej unijnej 20,7%. Sieć ładowania przekroczyła 13 tysięcy punktów i po raz pierwszy ponad połowa z nich to ładowarki prądu stałego. Zanim jakakolwiek nowa architektura ogniwa zmieni coś dla kierowcy pod Radomiem czy Olsztynem, polski rynek zmieni się jeszcze kilka razy.

Co z tego wynika przy zakupie w 2026 roku

Architektury ogniwa nie znajdziesz w cenniku, więc nie ma sensu brać jej pod uwagę przy zakupie. Na codzienną jazdę wpływają pojemność użytkowa i krzywa ładowania, czyli to, ile mocy auto trzyma przez dłuższą część sesji.

Jeśli wybierasz między chemiami, wybierasz dziś między LFP a NMC, a rozstrzyga o tym sposób, w jaki ładujesz. Rozkładamy to w poradniku o LFP i NMC, a jeśli wolisz zacząć od własnych potrzeb, pomoże dobór auta.

Zapowiedzi bipolarne czytaj jak zapowiedzi solid-state. Najpierw pojawią się w segmencie premium i w Japonii, do polskiego cennika dojadą kilka lat później. Kiedy trafi tu pierwsze auto z bipolarnymi ogniwami litowo-jonowymi, dopiszemy je do katalogu i zaktualizujemy ten tekst z datą. Do tego czasu chemię konkretnego wariantu sprawdzisz w katalogu.

Najczęstsze pytania

Czy ogniwo bipolarne to to samo co bateria solid-state?

Nie. Bipolarna jest architektura, czyli sposób ułożenia elektrod i połączenia ich w szereg wewnątrz jednej obudowy. Solid-state opisuje chemię, a dokładniej stan skupienia elektrolitu. Obie rzeczy dobrze do siebie pasują, bo elektrolit stały nie przecieka między warstwami. Jedna nadal nie dowodzi drugiej: bipolarna bateria Toyoty pracuje z elektrolitem ciekłym od 2021 roku.

Czy jakieś auto elektryczne ma dziś ogniwa bipolarne?

Nie. Wszystkie seryjne zastosowania to hybrydy z ogniwami niklowo-wodorkowymi: Toyota Aqua i Crown poza Europą oraz Lexusy RX 350h, RX 500h i LBX w Europie. Samochodu czysto elektrycznego z bipolarnymi ogniwami litowo-jonowymi nikt na świecie seryjnie nie produkuje.

Co bipolarna bateria daje kierowcy hybrydy?

Przede wszystkim moc. Toyota podaje dla Aqui około dwa razy wyższą moc pakietu niż w poprzedniej generacji, co ma przekładać się na dłuższą jazdę na samym prądzie przy niskich prędkościach i szybszą reakcję na gaz. Gęstości energii producent dla tej konstrukcji nie podaje, więc o zasięgu w trybie elektrycznym z tych danych nic nie wynika.

Czy Toyota przegrała wyścig o baterie bipolarne?

To sformułowanie dopisały media, żadna z firm go nie użyła. Toyota jest jedynym producentem, który sprzedaje auta z ogniwami bipolarnymi, i zarazem nie zrealizowała zapowiedzi bipolarnego LFP na lata 2026–2027. Obie rzeczy są prawdziwe jednocześnie.

Czy bipolarny stos da się naprawić po awarii?

Na poziomie pojedynczej warstwy praktycznie nie. Warstwy nie mają własnych obudów ani wyprowadzeń, więc wymienia się cały stos albo pakiet. Ten sam mechanizm przy pakietach strukturalnych podnosi koszt szkody i decyduje o tym, czy ubezpieczyciel uzna auto za szkodę całkowitą.

Kiedy bipolarne ogniwa litowo-jonowe trafią do aut w Polsce?

Stawiamy, że w segmencie popularnym nie w tej dekadzie. Żaden producent nie ogłosił dotąd uruchomienia linii pilotażowej o jakości motoryzacyjnej dla bipolarnych ogniw litowo-jonowych do aut, a podobne zmiany z przeszłości dają twarde punkty odniesienia. CATL potrzebował czterech lat i siedmiu miesięcy od pokazania ogniwa sodowego do auta seryjnego, choć ta chemia korzysta z tych samych linii co litowa. Tesla obiecała ogniwo 4680 w półtora roku, a pełny proces suchej elektrody potwierdziła po pięciu latach i czterech miesiącach. Europejskiemu Verkorowi droga od założenia firmy do ogniw w aucie zajęła pięć i pół roku, bez żadnej nowej chemii. Najwcześniej bipolar dojedzie naszym zdaniem razem z ogniwami all-solid-state, a te mają własny, wielokrotnie przesuwany kalendarz.

Źródła i weryfikacja

Zweryfikowano: 11.09.2026

Dane o katalogu: obliczenia własne evoto na 143 modelach i 406 wariantach w sprzedaży, stan na 10 września 2026. Klasa danych: dane producenta dla pojemności, mocy ładowania i chemii; udziały oraz mediany to wyliczenia redakcji. Liczby podawane przez producentów (Toyota, LG Energy Solution, IAV, Donut Lab) to ich deklaracje, a nie wyniki niezależnych testów, chyba że w tekście wskazujemy laboratorium.

Toyota i Lexus, źródła pierwotne:

• Mapa drogowa baterii z Toyota Technical Workshop, 13.06.2023 — cztery konstrukcje, w tym wersja popularyzacyjna: bipolarne LFP na lata 2026–2027
• Plan produkcji baterii certyfikowany przez METI, 06.09.2024 — obejmuje wersję Performance i ogniwa all-solid-state, bez wersji bipolarnej
• Komunikat o Toyocie Aqua drugiej generacji, 20.07.2021 — pierwsze auto z bipolarną baterią niklowo-wodorkową
• Toyota Industries, strona technologii bateryjnej — producent ogniw bipolarnych NiMH
• Komunikat o bZ4X Touring, 25.02.2026 — bateria litowo-jonowa 74,69 kWh, bez wzmianki o strukturze bipolarnej
• Lexus RX, specyfikacja techniczna i Lexus LBX, press pack — liczby ogniw i napięcia pakietów bipolarnych
• Toyota Yaris Cross, specyfikacja techniczna — bateria litowo-jonowa 48 ogniw, 177,6 V, dla porównania z LBX
• Relacja z telekonferencji wynikowej Toyoty, 04.08.2026 oraz analiza tego, czego w tej zapowiedzi nie było

Donut Lab, dokumenty i polemika:

• Komunikat firmy z 02.09.2026 — łączy wynik gęstości energii z potwierdzeniem budowy bipolarnej
• Raport VTT nr VTT-CR-00391-26 z 01.09.2026 — 409,3 Wh/kg przy 0,1C, zakres 2,3–4,25 V, jedno ogniwo
• Raport Intertek Semko nr 2608094STO-003 z 12.08.2026 — „consistent with a bipolar stack design” i zastrzeżenie o niezweryfikowanej funkcjonalności ogniwa
• Analiza Electrek z 02.09.2026 — dlaczego 409 Wh/kg nie dowodzi elektrolitu stałego
• Materiał Ziroth z 08.06.2026 — analiza krzywych napięcia i pęcznienia z udziałem ponad dwudziestu naukowców
• Science, 21.04.2026 i The Autopian, 17.04.2026 — zawiadomienie sygnalisty i stanowisko firmy
• CleanTechnica, 04.09.2026 — głos broniący tezy firmy
• Artykuł Elektrowoz.pl z 06.09.2026 — tekst, od którego zaczęliśmy weryfikację

Inne programy bipolarne:

• IAV, rozdział o technologiach pakietów nowej generacji, 23.04.2025 — program EMBATT od 2014 roku, linia prototypowa, cele systemowe
• Fraunhofer IKTS, opis projektu EMBATT — ponad 450 Wh/l na poziomie systemu
• Fraunhofer IKTS, komunikat o EMBATT-goes-FAB, 26.11.2018 — podział ról, udział Daimlera
• Wywiad z IAV, battery-news.de, 09.05.2025 — rezystancja i energia wobec konstrukcji klasycznej
• Zapowiedź IAV z 2019 roku — prototypy w 2022, seria możliwa w 2026

Aktualizacje po 2 września 2026:

• Top Gear, wrzesień 2026 — pierwsza liczba na poziomie pakietu (350 Wh/kg), zawężenie deklaracji o cyklach, wielkość firmy
• Battery Technology, 09.09.2026 — adnotacja o niepodanej przez producenta chemii ogniwa w teście gwoździem

Punkty odniesienia użyte w prognozie:

• CATL o ogniwie sodowym z 2021, marce Naxtra z 2025 i pierwszym aucie seryjnym z 2026
• Teslarati o domknięciu procesu suchej elektrody w ogniwie 4680
• electrive o otwarciu gigafabryki Verkor w Dunkierce, 15.12.2025

Literatura techniczna:

• Wei i in., Advanced Materials, 07.2024 — moduł bipolarny 6 V wobec klasycznego
• Zhu i in., Energy Storage Materials t. 48 — zysk na poziomie ogniwa siarczkowego
• Mueller i in. (IAV), IntechOpen, 27.10.2025 — projekt EMBATT, wymagania wobec folii kolektora, gęstość na poziomie systemu
• Kong i in., EES Batteries, 28.07.2025 — dlaczego elektrolit stały umożliwia stos bipolarny
• LG Energy Solution, Battery Inside, 14.03.2025 — redukcja liczby komponentów w konstrukcji bipolarnej

Polska:

• Cennik Lexusa LBX na rynek polski — specyfikacja wprost nazywa baterię bipolarną, wraz z cenami
• Cennik Lexusa RX i komunikat Lexusa z 16.11.2022 — technologia potwierdzona w materiale prasowym, nienazwana w bieżącym cenniku
• Toyota Polska o sprzedaży hybryd w 2025 roku
• Dane o rejestracjach BEV i infrastrukturze: PZPM (08.2026) oraz Licznik Elektromobilności PSPA (stan na sierpień 2026)

Rzeczy, których nie udało się ustalić: gęstość energii bipolarnych ogniw niklowo-wodorkowych Toyoty w jakiejkolwiek jednostce, chemia baterii zapowiedzianych przez Toyotę 4 sierpnia 2026 oraz stan postępowania wszczętego w Finlandii po zawiadomieniu z kwietnia 2026.