T&E chce trzech składników ceny ładowania i płatności kartą na każdej publicznej ładowarce
· Redakcja evoto
Transport & Environment proponuje, by nowy AFIR ograniczył cenę publicznego ładowania do trzech składników, pokazywanych przed startem sesji, i wymusił płatność zwykłą kartą na każdej ładowarce. Co to zmieniłoby przy słupku.
Organizacja Transport & Environment (T&E) opublikowała pod koniec września stanowisko w sprawie rewizji AFIR, unijnego rozporządzenia o infrastrukturze paliw alternatywnych, w części dotyczącej aut osobowych i dostawczych. T&E chce, żeby cena ładowania na publicznej stacji składała się najwyżej z trzech elementów i była w całości znana przed podłączeniem kabla. Na każdej publicznej ładowarce kierowca miałby też płacić zwykłą kartą, bez zakładania konta.
Ładowarek przybywa, cenników też
T&E uważa, że AFIR w obecnej formie zrobił swoje w sprawie liczby ładowarek. Do końca 2025 roku w UE działało ok. 1,1 mln publicznych punktów ładowania, a państwa członkowskie są na dobrej drodze, żeby spełnić albo przekroczyć cele z rozporządzenia. Te cele to przede wszystkim minimalna gęstość stacji wzdłuż głównych dróg europejskiej sieci TEN-T. Według T&E rewizja powinna teraz zająć się tym, co kierowca widzi przy słupku: ceną, informacją i konkurencją.
Obecny AFIR, stosowany od 13 kwietnia 2024 roku, już wymaga możliwości zapłaty kartą (terminalem albo czytnikiem zbliżeniowym) przy nowych ładowarkach o mocy od 50 kW. T&E chce rozszerzyć tę zasadę na wszystkie publiczne punkty i dołożyć do niej porządek w cennikach.
Pięć postulatów T&E
Po pierwsze, cena ma mieć najwyżej trzy składniki: stawkę za kWh, ujednoliconą opłatę za zajmowanie stanowiska po zakończeniu ładowania, pobieraną przez operatora ładowarki (CPO), oraz ewentualną prowizję dostawcy usług, czyli firmy od aplikacji albo karty ładowania (MSP / e-MSP), także za roaming ładowania.
Po drugie, wszystkie składniki i warunki mają być czytelnie pokazane przed rozpoczęciem każdej sesji. Po trzecie, jeśli aplikacja proponuje własną cenę, obok ma stać cena bazowa dla płacącego kartą, żeby kierowca od razu widział różnicę.
Czwarty postulat dotyczy danych: informacje o ładowarkach mają trafiać do jednego unijnego punktu dostępu CEAP (Common European Access Point). Piąty to unijne wskaźniki cen i regularny monitoring, dzięki któremu urzędy łatwiej wychwycą podejrzane praktyki cenowe.
Co zmieniłoby się dla kierowcy w Polsce
Stanowisko T&E to na razie propozycja organizacji pozarządowej, nie projekt przepisów. Nie wiadomo, ile z niej trafi do nowego AFIR ani kiedy, bo źródło nie podaje harmonogramu rewizji.
Gdyby postulaty przeszły, najbardziej odczułby je początkujący kierowca elektryka. Dziś przy publicznej ładowarce płaci się zwykle przez aplikację operatora albo przez aplikację pośrednika, a ta sama sesja może kosztować różnie w zależności od drogi płatności. Opłata za postój po naładowaniu bywa osobną pozycją, łatwą do przeoczenia. Trzy stałe składniki i cena podana przed startem sprowadziłyby porównanie do jednego spojrzenia na ekran.
Stawka za kWh jako podstawa ceny pomogłaby też właścicielom aut wolniej ładujących się prądem stałym (DC), jak Dacia Spring z mocą do 40 kW według katalogu evoto. Przy opłacie naliczanej za minutę taki kierowca płaci za każdą kWh więcej niż ktoś, kto ładuje się pięć razy szybciej.
Jak dziś działa płatność na stacjach AC i DC, opisujemy w poradniku o ładowaniu w trasie. Kto planuje wyjazd za granicę, znajdzie osobny tekst o ładowaniu w Europie i roamingu.
Naszym zdaniem płatność kartą bez konta na każdej ładowarce to najcenniejszy z tych postulatów. Do czasu zmian przepisów warto przed pierwszą dłuższą trasą sprawdzić w aplikacji operatora pełny cennik, łącznie z opłatą za postój.
Źródła: CleanTechnica / T&E, EUR-Lex, rozporządzenie (UE) 2023/1804