T&E: do 2030 roku Unii wystarczy ogniw na wymogi „Made in EU”. Brakować będzie katod
· Redakcja evoto
Według T&E europejskie fabryki pokryją do 2030 roku popyt na ogniwa dla elektryków objętych unijnymi wymogami „Made in EU”. Słabym punktem są materiały katodowe, a ćwierć zapowiedzianych mocy produkcyjnych już wypadło z planów.
Do 2030 roku w Unii powstanie dość ogniw, by zasilić wszystkie europejskie elektryki objęte planowanymi wymogami „Made in EU”. Tak wynika z analizy organizacji Transport & Environment (T&E) opublikowanej 1 października. Warunek jest jeden: muszą dojść do skutku wszystkie zapowiedziane inwestycje, także te, których realizację T&E ocenia jako średnio pewną. Wniosek przeczy argumentom producentów aut, którzy chcą złagodzenia lub odroczenia tych reguł.
Chodzi o akt o przyspieszeniu przemysłu (Industrial Accelerator Act, IAA), który Komisja Europejska zaproponowała w marcu 2026 roku. Przewiduje on, że przy zamówieniach publicznych i programach wsparcia pierwszeństwo dostaną elektryki wyprodukowane w UE, razem z najważniejszymi częściami baterii. Według propozycji Komisji komponenty baterii w autach firmowych musiałyby powstawać w Unii, a samochody prywatne kupowane z dopłatą mogłyby korzystać też z części od partnerów handlowych UE. Negocjacje nad aktem weszły w decydującą fazę.
Ogniwa się znajdą, z katodami jest gorzej
Według T&E europejskie fabryki pokryją potrzeby aut firmowych objętych wsparciem już w 2027 roku. Same wymogi lokalnej produkcji ogniw i materiałów katodowych mogłyby w 2027 roku zwiększyć popyt na baterie z UE o 34 proc. wobec scenariusza bez nich. To dla fabryk gwarancja zbytu, której dziś brakuje.
Ryzyka T&E nie ukrywa. Z mocy produkcyjnych ogłoszonych od 2022 roku ok. 25 proc. anulowano albo wstrzymano. Ponad 85 proc. działających w Europie zakładów należy do firm spoza kontynentu, a koreańscy producenci mają 72 proc. produkcji. LG Energy Solution, Samsung SDI i SK On mają fabryki w Polsce i na Węgrzech, chiński CATL w niemieckim Arnstadt i węgierskim Debreczynie.
Najsłabsze ogniwo łańcucha leży wcześniej, w materiałach katodowych (CAM) i ich prekursorach (pCAM). Chiny kontrolują do 90 proc. światowej produkcji tych materiałów, a w przypadku chemii LFP nawet 95 proc. Na 2030 rok ogłoszono w Europie 529 tys. ton rocznej produkcji materiałów katodowych, ale po uwzględnieniu prawdopodobieństwa realizacji zostaje ok. 177 tys. ton. Przy prekursorach realne wydaje się 217,9 GWh z zapowiedzianych 552,6 GWh. T&E proponuje utrzymać wymogi dla ogniw i katod, a od 2032 roku dodać minimalne progi dla prekursorów i materiałów anodowych.
Xavier Sol z T&E przekonuje, że bez silnego sygnału politycznego w IAA europejski łańcuch dostaw baterii nie powstanie, bo konkurencja z Azji jest zbyt duża. Producenci zrzeszeni w ACEA odpowiadają, że fabryka potrzebuje prawie dekady od ogłoszenia do pełnej produkcji, więc obecne projekty osiągną docelowe moce ok. 2035 roku. Domagają się stopniowego wprowadzania wymogów.
Co to oznacza dla Polski i kupujących
Polska jest w tej układance po stronie podaży: koreańskie fabryki ogniw w kraju, w tym LG Energy Solution pod Wrocławiem, skorzystałyby na regułach, które premiują baterie z UE. Pierwszym sprawdzianem będą zasady pochodzenia baterii w handlu z Wielką Brytanią, które mają zaostrzyć się w styczniu i o których odroczenie zabiega ACEA. Pisaliśmy o tym w tekście o regułach pochodzenia baterii UE–Wielka Brytania, a o unijnych pożyczkach dla fabryk ogniw przy okazji funduszu 1,5 mld euro.
Kupującego prywatnie IAA dotknie przez dopłaty. Polski program NaszEauto zakończył nabór 30 kwietnia 2026 roku. Gdyby powstał jego następca, unijne reguły mogłyby zawęzić listę aut, które się do niego kwalifikują. Inne analizy T&E, m.in. o koszcie kilometra w elektryku i dieslu, dotyczą eksploatacji. Ta mówi o tym, gdzie powstanie auto.
Naszym zdaniem rachunek T&E jest przekonujący tylko przy założeniu, że inwestycje nie będą dalej znikać. Skoro ćwierć zapowiedzianych od 2022 roku mocy produkcyjnych już wypadło z planów, wymogi „Made in EU” bez równoległego wsparcia dla produkcji katod mogą skończyć się droższymi autami, a nie europejskimi bateriami.
Źródła: electrive, Transport & Environment